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Subaru Legacy Boxer Diesel

En el mes de marzo Subaru dispondrá ya de las primeras unidades de sus modelos Legacy y Outback con mecánica turbodiésel de 150 CV. Siguiendo su pauta histórica, el propulsor que los anima es un cuatro cilindros, opuestos dos a dos, que inaugura esta arquitectura en el mundo del automóvil de gasóleo.
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Subaru Legacy Boxer Diesel
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes.

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Subaru Boxer Diésel: detalles

La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
En acción
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes. La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
En acción
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes. La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
En acción
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes. La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
En acción
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes. La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
En acción
Los derroteros que lleva el mercado del automóvil en Europa, con un imparable crecimiento de la venta de vehículos con motor de gasóleo, había impedido a Subaru generar la expectación deseada por sus responsables al carecer de modelos con este tipo de propulsores. Era obligatorio dotar a sus modelos de un motor turbodiésel para desarrollar todo el potencial de la marca. Y como la intención era no romper la individualista tendencia tecnológica de motores con cilindros horizontales opuestos, pues no les ha quedado más remedio que desarrollar el suyo propio, en lugar de comprar otros ya disponibles, como ha hecho alguna otra marca japonesa, léase Mitsubishi, por ejemplo. De ahí el retraso con que Subaru se planta en el mercado de los Diesel. Un retraso que espera recortar con este innovador motor del que vamos a dar algunos datos interesantes. La cilindrada elegida es 1.998 cm3, con una configuración “cuadrada”, esto es de la misma carrera de pistón que diámetro de cilindro, para favorecer la entrega de par a bajo régimen frente a los “supercuadrados” –carrera más corta que diámetro- motores de gasolina de la marca. El material elegido para su realización es el aluminio, tanto en los bloques como en las culatas, con lo que ellos anuncian un peso, muy contenido, de 170 kg. El sistema de inyección –por conducto común- proviene también del Extremo Oriente, bajo la marca Denso. La distribución es por doble árbol de levas en cada culata, movidos por cadena. Bueno, en realidad, dos, una para cada bancada, por lo que no necesitan mantenimiento.

Charlando con uno de los responsables del proyecto –General Manager–, Hirofumi Senoo, y preguntado por la fiabilidad de este propulsor, la contestación fue que, en las pruebas, habían llegado sin problemas a los 100.000 km, por lo que deducían que esta mecánica podrá resistir sin una intervención en profundidad, al menos, 200.000 km. Hay que tener en cuenta, y ellos mismos lo reconocen, que en Japón la utilización del automóvil es mucho más corta –en trayectos y longitud total– que en nuestro continente. El rendimiento máximo de 150 CV de potencia y 35,7 mkg de par está en línea con las recientes evoluciones de buena parte de los motores que se venden en nuestro mercado, por lo que no es extraña la cifra de 1,5 bar de sobrepresión que realiza el turbocompresor de geometría variable con que viene equipado este motor. Subaru se mantiene firme con su oferta de tracción total para todos. De esta manera, el Legacy –tanto sedán como Station Wagon– y el Outback –ambos afortunados elegidos para debutar con este bóxer Diesel– se ofertarán con tracción integral de serie, con un reparto básico de 50 por ciento de la fuerza motriz en cada uno de los trenes rodantes. Un diferencial viscoso central se encarga de modificar este reparto en función de la adherencia disponible en cada momento.

La caja de cambios elegida es una sencilla “cinco marchas” , con un grupo reductor más corto en el modelo Outback, para que tenga una mejor respuesta en las solicitaciones fuera del asfalto, donde este modelo tiene enfocada parte de su utilización. La dirección asistida es eléctrica, de manera que ayuda a recortar el consumo de combustible. Los reglajes de la suspensión y los frenos han sido retocados para adaptarlos a las nuevas condiciones de peso y par disponibles, bien distintas a las de las versiones de gasolina. La insonorización se ha reforzado, tanto dentro del vano del motor como en los pasos de rueda, de manera que el motor no resulta muy audible en el habitáculo, aunque sí hemos comprobado que en el Outback se escucha más que en el Legacy; nos imaginamos que por el tipo de cliente al que va destinado. Hablando de clientes, la marca tiene unas expectativas de ventas en nuestro mercado de unas 1.000 unidades en conjunto para todo el año 2008.
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