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SsangYong Actyon 200 Xdi 4x4

Sustentado sobre un bastidor de auténtico todo terreno, el Actyon estiliza las aguerridas o “berlinizadas” siluetas de sus adversarios por una sorprendente línea coupé… con sus ventajas espirituales y sus inconvenientes funcionales.
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SsangYong Actyon 200 Xdi 4x4
Parece un ejercicio de estilo de salón, pero es un coche real de calle. Los SUV están de moda, no se sabe muy bien si para recoger el testigo de los coupés y berlinas deportivas, tan incomprendidos en nuestros días por la represión contra los “excesos”. Por eso, el valor añadido de las emociones que conlleva poseer un automóvil para una inmensa mayoría de usuarios se busque en la imagen fresca y aventurera de los SUV. Esto abre nuevas vías de exploración y esperamos con impaciencia la confirmación de los XC5 de BMW, que como sus siglas dejan adivinar, sería, como primer paso, el coupé de su exitoso X5.

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Ssangyong Actyon 200 xdi 4x4

Pero mientras eso llega, SsangYong ya ha puesto sobre la carretera su propuesta. No obstante, lo primero que habría que recordar y recalcar es que Ssanyong es un fabricante de todo-terrenos y desde la única base técnica que tiene, heredada de antiguos desarrollos de Mercedes, ha diversificado su gama con una serie de nuevas carrocerías orientadas a modas asentadas: el Rodius apunta a los grandes monovolúmenes y el Kyron a los SUV, evidentemente en ambos casos con intrínsecas propiedades de todo-terreno. El Actyon sigue la estela del Kyron, de hecho es una variante integral sobre éste, pero personalizado contra corriente con su inédita carrocería coupé. Todo este preámbulo sirve para dar a entender que el Actyon, incluso con esa línea inspirada en especialistas del asfalto, es técnicamente un todo-terreno con sus reductoras y todo adaptado para cumplir donde seguramente viva la mayoría de los kilómetros: en la ciudad y en la carretera. Y así, tanto para bien como para mal, su chasis de largueros y travesaños, su eje rígido posterior y su altura de plataforma le condicionan. Invierte sus resultados al de los modelos como el Hyundai Santa Fe o el Chevrolet Captiva, que invierten el punto de salida con concepciones de asfalto adaptadas para ir por el campo.

Antes de nada hablemos de su singularidad: su estampa. No es muy largo, pero sí grande. Los coupé tradicionales son incómodos de acceder. En este no hay que bajarse ni contornearse, pero sí subirse buscando apoyo dónde ayudarse. Después sientes que es un coche amplio y razonablemente cómodo en las plazas delanteras. Los asientos son amplios, la banqueta se puede regular en altura e inclinación, un buen detalle inhabitual, como inhabitual es que el volante pivote en su regulación y no obedezca a un reglaje de altura y profundidad como entendemos en Europa. Detrás, en cambio, el espacio está desaprovechado. La banqueta queda muy cerca del piso, quizás para no penalizar la altura libre al techo (en declive), que hay mucha, pero el caso es que la cadera queda por debajo de las rodillas, forzando una incómoda ergonomía auténticamente coupé. De todas formas, esas consecuencias donde parecen radicales es en el maletero, con 275 ridículos litros medidos (590 en el Kyron… y 325 litros en un Clio, por ejemplo) que no se corresponden con la capacidad de carga de un coche grande, de 4,5 metros de longitud, de 5 plazas. Por si fuera poco, el plano de carga está altísimo y resultará una tarea un tanto física para muchas personas llevar hasta allí una simple maleta. Esto, en cualquier caso, es inevitable. Espacio, al menos, se puede ganar reclinando el respaldo trasero (en dos partes asimétricas) o renunciando a la rueda de emergencia que se esconde bajo el falso piso del maletero. Aparecen unos 100 litros más pero a cambio de un nada recomendable kit reparapinchazos. Esta particular zaga termina por exigir un último sacrificio: la visibilidad posterior es muy reducida y además con tanta altura se hace difícil maniobrar hacia atrás. Aquí sí que se agradecerían unos ya generalizados sensores acústicos o una pantalla de marcha atrás, pero hoy por hoy los SsangYong no se aplican la más moderna tecnología.

Por todo lo adelantado en la primeras líneas, es evidente que su imagen coupé no se corresponde con un comportamiento de coche de asfalto. El Actyon es un coche alto y pesado apoyado sobre unas suspensiones de todo terreno, de largos y suaves recorridos. Y todo lo que le haga ser eficaz en campo, se vuelve en su contra en carretera. Con una dirección muy asistida y desmultiplicada que exige mucho giro de volante y una carrocería expuesta a balanceos laterales y longitudinales muy acusados, las fuertes inercias de su peso te piden circular con precaución. Es un coche muy remolón entre curvas que a poco que quieras aligerar la marcha, te transmite mucha aparatosidad de movimientos. De alguna manera, con el Actyon circulas a 20 km/h menos de los que lo harías con una berlina de su talla y peso, cuando esto no es tan evidente cuando cambias un Serie 5 por un X5 de BMW, un Pasta por un Touareg de Volkswagen o un Avensis por un Rav 4 de Toyota, por ejemplo. Con fe y conocimiento descubres que hay algo más de sensación que de ineficacia real y puedes confiar en sus trayectorias aunque no lo sientas controlado por la mano. El control de estabilidad viene de serie y unos pitidos te avisan cuando flirteas con sus límites. Su eje rígido posterior tampoco ayuda y sobre irregularidades, el Actyon puede reaccionar con botes incómodos y delicados. En línea recta no es problemático y si bien no hay interferencias en las trayectorias, la carrocería parece que no termina nunca de asentarse. La frenada viene marcada por estas mismas reacciones. Muerde aparentemente con fuerza, pero los movimientos de la carrocería te invitan a frenar, si puedes, con antelación.

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