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Smart Fortwo Coupé mhd Vs Toyota iQ 1.0 VVT-i

En tres metros escasos, Toyota ha realizado un microcoche urbano con mayor capacidad y polivalencia que el Smart Fortwo. El iQ 1.0 VVT-i puede incluso salir a carretera sin complejos y con más gente a bordo. Una pena que los desarrollos sean tan largos.
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Smart Fortwo Coupé mhd Vs Toyota iQ 1.0 VVT-i
Ya está a la venta en España el Toyota iQ el nuevo microcoche de Toyota. Hace un par de meses tuvimos ocasión de probarlo por carreteras cercanas a Lisboa, con la ventaja de que pudimos conducir tanto el Toyota iQ 1.4 D-4D -que no viene a España- como el Toyota iQ 1.0 VVT-i
Con sus 2,99 metros de largo, la comparación del Toyota iQ con el Smart Fortwo —que mide 29 centímetros menos— es obligada. Y si la diferencia de tamaño no es mucha, no se puede decir lo mismo del resultado final de uno y otro modelo. En muy pocos aspectos sale ganando el Smart —para la ocasión hemos elegido un Fortwo mhd de 71 CV con sistema star&stop—, pero no adelantemos acontecimientos. Quien ha tenido la oportunidad de conducir un Smart Fortwo puede olvidarse del comportamiento morrón y nervioso de éste al subirse al Toyota iQ. El micro de Toyota está en otro nivel en cuanto a comportamiento. Obviamente no tiene el aplomo de un utilitario, pero no anda muy lejos, mientras que en ciudad es tan ágil o más que el Smart Fortwo, cuyo radio de giro es incluso peor.

La suspensión del Toyota iQ tiende a ser firme sin excesos —se nota una considerable diferencia entre la amortiguación del Diesel y la del gasolina de tres cilindros— y no hay rastro de rebotes que sí se notan el Smart Fortwo. En el Smart Fortwo se nota enseguida que estamos conduciendo un coche muy corto de batalla y alto para su longitud, hasta el punto de que se agradece la limitación de la velocidad máxima a 145 km/h. Nervioso en vías rápidas, morrón en zona virada, al Smart Fortwo le gusta menos salir a carretera que a un gato tomar un baño. Los cambios de carril en ciudad o el paso sobre los raíles de los tranvías habituales en Lisboa resultan mucho más inquietantes con el Smart. El Toyota iQ, en cambio, ofrece un grado de estabilidad desconocido para el Smart Fortwo, tanto en lo que se refiere a aplomo sobre autopista o autovía como por su comportamiento dinámico en zona de curvas o en ciudad. El bastidor del Toyota iQ soporta con tranquilidad cruceros de 140 km/h por vías rápidas e incluso más si el conjunto motor/cambio lo permitiera. El nivel de confort es incluso superior, porque las suspensiones tienen un mejor equilibrio entre comodidad y eficacia, pues no hay rebotes ni imprecisiones. La dirección -asistida de serie- es claramente más rápida y precisa en toda circunstancia.

El único pero que se le puede poner al Toyota iQ 1.0 VVT-i es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero. Pero basta con mantener la presión sobre el pedal y sujetar bien el volante para comprobar que no es una situación peliaguda y que la electrónica cumple con su cometido de manera eficiente. Es algo que no sucede de manera tan marcada en el Toyota iQ D-4D que también hemos podido conducir. La razón es que el gasolina lleva tambores traseros, así como unos neumáticos de tipo ecológico que, además de menor resistencia a la rodadura, aportaban a nuestro parecer menor precisión y agarre. Más de 100 km/h de punta... en segunda. Así es el Toyota iQ 1.0 VVT-i. No había necesidad de castigar a un motor suave, eficaz y de gran rendimiento con semejantes desarrollos. A lo mejor así se homologan unos consumos bendecidos por Greenpeace, pero en uso real no sirven para nada. Por las autopistas cercanas a Lisboa, con bastantes repechos, poner cuarta y bajar de 4.000 rpm implicaba perder todo el fuelle para afrontar la siguiente cuesta y no tardaba en encenderse la flecha verde en el salpicadero señalando hacia abajo, casi rogando reducir una marcha. ¿Quinta? Quizá para descender el Tourmalet, porque en llano no se aguanta. El asunto llega a tal punto que, al movernos por una carretera de curvas, se acaba utilizando primera y segunda donde con otros coches se emplea tercera y cuarta. Por extrapolación, no hay que ir muy allá para saber qué relaciones vamos a tener que usar en tráfico urbano. En resumen, que se echa de menos el cambio de variador continuo Multidrive S (2.450 euros), que hace una pareja perfecta con el 1.0 VVT-i de tres cilindros y 68 CV. Con todo y con eso, tampoco es que el motor/cambio del Smart Fortwo mhd salga bien parado de la comparativa. Bueno, el motor no está mal y con el sistema start&stop el consumo ha bajado considerablemente en comparación a las cifras que obtuvimos con este mismo motor. Y, aunque las cifras hay que tomarlas con precaución porque el método de toma de datos en Portugal no es exactamente el mismo que el nuestro, la verdad es que el Smart Fortwo mhd ha resultado realmente frugal. Lo que sigue sin convencernos es el cambio robotizado, con una lentitud desesperante y unos tirones en las transiciones entre marchas que no son de recibo.
Prestaciones y espacio
¿Qué prefieren los usuarios?
Ya está a la venta en España el Toyota iQ el nuevo microcoche de Toyota. Hace un par de meses tuvimos ocasión de probarlo por carreteras cercanas a Lisboa, con la ventaja de que pudimos conducir tanto el Toyota iQ 1.4 D-4D -que no viene a España- como el Toyota iQ 1.0 VVT-i Con sus 2,99 metros de largo, la comparación del Toyota iQ con el Smart Fortwo —que mide 29 centímetros menos— es obligada. Y si la diferencia de tamaño no es mucha, no se puede decir lo mismo del resultado final de uno y otro modelo. En muy pocos aspectos sale ganando el Smart —para la ocasión hemos elegido un Fortwo mhd de 71 CV con sistema star&stop—, pero no adelantemos acontecimientos. Quien ha tenido la oportunidad de conducir un Smart Fortwo puede olvidarse del comportamiento morrón y nervioso de éste al subirse al Toyota iQ. El micro de Toyota está en otro nivel en cuanto a comportamiento. Obviamente no tiene el aplomo de un utilitario, pero no anda muy lejos, mientras que en ciudad es tan ágil o más que el Smart Fortwo, cuyo radio de giro es incluso peor.

La suspensión del Toyota iQ tiende a ser firme sin excesos —se nota una considerable diferencia entre la amortiguación del Diesel y la del gasolina de tres cilindros— y no hay rastro de rebotes que sí se notan el Smart Fortwo. En el Smart Fortwo se nota enseguida que estamos conduciendo un coche muy corto de batalla y alto para su longitud, hasta el punto de que se agradece la limitación de la velocidad máxima a 145 km/h. Nervioso en vías rápidas, morrón en zona virada, al Smart Fortwo le gusta menos salir a carretera que a un gato tomar un baño. Los cambios de carril en ciudad o el paso sobre los raíles de los tranvías habituales en Lisboa resultan mucho más inquietantes con el Smart. El Toyota iQ, en cambio, ofrece un grado de estabilidad desconocido para el Smart Fortwo, tanto en lo que se refiere a aplomo sobre autopista o autovía como por su comportamiento dinámico en zona de curvas o en ciudad. El bastidor del Toyota iQ soporta con tranquilidad cruceros de 140 km/h por vías rápidas e incluso más si el conjunto motor/cambio lo permitiera. El nivel de confort es incluso superior, porque las suspensiones tienen un mejor equilibrio entre comodidad y eficacia, pues no hay rebotes ni imprecisiones. La dirección -asistida de serie- es claramente más rápida y precisa en toda circunstancia.

El único pero que se le puede poner al Toyota iQ 1.0 VVT-i es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero. Pero basta con mantener la presión sobre el pedal y sujetar bien el volante para comprobar que no es una situación peliaguda y que la electrónica cumple con su cometido de manera eficiente. Es algo que no sucede de manera tan marcada en el Toyota iQ D-4D que también hemos podido conducir. La razón es que el gasolina lleva tambores traseros, así como unos neumáticos de tipo ecológico que, además de menor resistencia a la rodadura, aportaban a nuestro parecer menor precisión y agarre. Más de 100 km/h de punta... en segunda. Así es el Toyota iQ 1.0 VVT-i. No había necesidad de castigar a un motor suave, eficaz y de gran rendimiento con semejantes desarrollos. A lo mejor así se homologan unos consumos bendecidos por Greenpeace, pero en uso real no sirven para nada. Por las autopistas cercanas a Lisboa, con bastantes repechos, poner cuarta y bajar de 4.000 rpm implicaba perder todo el fuelle para afrontar la siguiente cuesta y no tardaba en encenderse la flecha verde en el salpicadero señalando hacia abajo, casi rogando reducir una marcha. ¿Quinta? Quizá para descender el Tourmalet, porque en llano no se aguanta. El asunto llega a tal punto que, al movernos por una carretera de curvas, se acaba utilizando primera y segunda donde con otros coches se emplea tercera y cuarta. Por extrapolación, no hay que ir muy allá para saber qué relaciones vamos a tener que usar en tráfico urbano. En resumen, que se echa de menos el cambio de variador continuo Multidrive S (2.450 euros), que hace una pareja perfecta con el 1.0 VVT-i de tres cilindros y 68 CV. Con todo y con eso, tampoco es que el motor/cambio del Smart Fortwo mhd salga bien parado de la comparativa. Bueno, el motor no está mal y con el sistema start&stop el consumo ha bajado considerablemente en comparación a las cifras que obtuvimos con este mismo motor. Y, aunque las cifras hay que tomarlas con precaución porque el método de toma de datos en Portugal no es exactamente el mismo que el nuestro, la verdad es que el Smart Fortwo mhd ha resultado realmente frugal. Lo que sigue sin convencernos es el cambio robotizado, con una lentitud desesperante y unos tirones en las transiciones entre marchas que no son de recibo.
Prestaciones y espacio
¿Qué prefieren los usuarios?
Ya está a la venta en España el Toyota iQ el nuevo microcoche de Toyota. Hace un par de meses tuvimos ocasión de probarlo por carreteras cercanas a Lisboa, con la ventaja de que pudimos conducir tanto el Toyota iQ 1.4 D-4D -que no viene a España- como el Toyota iQ 1.0 VVT-i Con sus 2,99 metros de largo, la comparación del Toyota iQ con el Smart Fortwo —que mide 29 centímetros menos— es obligada. Y si la diferencia de tamaño no es mucha, no se puede decir lo mismo del resultado final de uno y otro modelo. En muy pocos aspectos sale ganando el Smart —para la ocasión hemos elegido un Fortwo mhd de 71 CV con sistema star&stop—, pero no adelantemos acontecimientos. Quien ha tenido la oportunidad de conducir un Smart Fortwo puede olvidarse del comportamiento morrón y nervioso de éste al subirse al Toyota iQ. El micro de Toyota está en otro nivel en cuanto a comportamiento. Obviamente no tiene el aplomo de un utilitario, pero no anda muy lejos, mientras que en ciudad es tan ágil o más que el Smart Fortwo, cuyo radio de giro es incluso peor.

La suspensión del Toyota iQ tiende a ser firme sin excesos —se nota una considerable diferencia entre la amortiguación del Diesel y la del gasolina de tres cilindros— y no hay rastro de rebotes que sí se notan el Smart Fortwo. En el Smart Fortwo se nota enseguida que estamos conduciendo un coche muy corto de batalla y alto para su longitud, hasta el punto de que se agradece la limitación de la velocidad máxima a 145 km/h. Nervioso en vías rápidas, morrón en zona virada, al Smart Fortwo le gusta menos salir a carretera que a un gato tomar un baño. Los cambios de carril en ciudad o el paso sobre los raíles de los tranvías habituales en Lisboa resultan mucho más inquietantes con el Smart. El Toyota iQ, en cambio, ofrece un grado de estabilidad desconocido para el Smart Fortwo, tanto en lo que se refiere a aplomo sobre autopista o autovía como por su comportamiento dinámico en zona de curvas o en ciudad. El bastidor del Toyota iQ soporta con tranquilidad cruceros de 140 km/h por vías rápidas e incluso más si el conjunto motor/cambio lo permitiera. El nivel de confort es incluso superior, porque las suspensiones tienen un mejor equilibrio entre comodidad y eficacia, pues no hay rebotes ni imprecisiones. La dirección -asistida de serie- es claramente más rápida y precisa en toda circunstancia.

El único pero que se le puede poner al Toyota iQ 1.0 VVT-i es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero. Pero basta con mantener la presión sobre el pedal y sujetar bien el volante para comprobar que no es una situación peliaguda y que la electrónica cumple con su cometido de manera eficiente. Es algo que no sucede de manera tan marcada en el Toyota iQ D-4D que también hemos podido conducir. La razón es que el gasolina lleva tambores traseros, así como unos neumáticos de tipo ecológico que, además de menor resistencia a la rodadura, aportaban a nuestro parecer menor precisión y agarre. Más de 100 km/h de punta... en segunda. Así es el Toyota iQ 1.0 VVT-i. No había necesidad de castigar a un motor suave, eficaz y de gran rendimiento con semejantes desarrollos. A lo mejor así se homologan unos consumos bendecidos por Greenpeace, pero en uso real no sirven para nada. Por las autopistas cercanas a Lisboa, con bastantes repechos, poner cuarta y bajar de 4.000 rpm implicaba perder todo el fuelle para afrontar la siguiente cuesta y no tardaba en encenderse la flecha verde en el salpicadero señalando hacia abajo, casi rogando reducir una marcha. ¿Quinta? Quizá para descender el Tourmalet, porque en llano no se aguanta. El asunto llega a tal punto que, al movernos por una carretera de curvas, se acaba utilizando primera y segunda donde con otros coches se emplea tercera y cuarta. Por extrapolación, no hay que ir muy allá para saber qué relaciones vamos a tener que usar en tráfico urbano. En resumen, que se echa de menos el cambio de variador continuo Multidrive S (2.450 euros), que hace una pareja perfecta con el 1.0 VVT-i de tres cilindros y 68 CV. Con todo y con eso, tampoco es que el motor/cambio del Smart Fortwo mhd salga bien parado de la comparativa. Bueno, el motor no está mal y con el sistema start&stop el consumo ha bajado considerablemente en comparación a las cifras que obtuvimos con este mismo motor. Y, aunque las cifras hay que tomarlas con precaución porque el método de toma de datos en Portugal no es exactamente el mismo que el nuestro, la verdad es que el Smart Fortwo mhd ha resultado realmente frugal. Lo que sigue sin convencernos es el cambio robotizado, con una lentitud desesperante y unos tirones en las transiciones entre marchas que no son de recibo.
Prestaciones y espacio
¿Qué prefieren los usuarios?
Ya está a la venta en España el Toyota iQ el nuevo microcoche de Toyota. Hace un par de meses tuvimos ocasión de probarlo por carreteras cercanas a Lisboa, con la ventaja de que pudimos conducir tanto el Toyota iQ 1.4 D-4D -que no viene a España- como el Toyota iQ 1.0 VVT-i Con sus 2,99 metros de largo, la comparación del Toyota iQ con el Smart Fortwo —que mide 29 centímetros menos— es obligada. Y si la diferencia de tamaño no es mucha, no se puede decir lo mismo del resultado final de uno y otro modelo. En muy pocos aspectos sale ganando el Smart —para la ocasión hemos elegido un Fortwo mhd de 71 CV con sistema star&stop—, pero no adelantemos acontecimientos. Quien ha tenido la oportunidad de conducir un Smart Fortwo puede olvidarse del comportamiento morrón y nervioso de éste al subirse al Toyota iQ. El micro de Toyota está en otro nivel en cuanto a comportamiento. Obviamente no tiene el aplomo de un utilitario, pero no anda muy lejos, mientras que en ciudad es tan ágil o más que el Smart Fortwo, cuyo radio de giro es incluso peor.

La suspensión del Toyota iQ tiende a ser firme sin excesos —se nota una considerable diferencia entre la amortiguación del Diesel y la del gasolina de tres cilindros— y no hay rastro de rebotes que sí se notan el Smart Fortwo. En el Smart Fortwo se nota enseguida que estamos conduciendo un coche muy corto de batalla y alto para su longitud, hasta el punto de que se agradece la limitación de la velocidad máxima a 145 km/h. Nervioso en vías rápidas, morrón en zona virada, al Smart Fortwo le gusta menos salir a carretera que a un gato tomar un baño. Los cambios de carril en ciudad o el paso sobre los raíles de los tranvías habituales en Lisboa resultan mucho más inquietantes con el Smart. El Toyota iQ, en cambio, ofrece un grado de estabilidad desconocido para el Smart Fortwo, tanto en lo que se refiere a aplomo sobre autopista o autovía como por su comportamiento dinámico en zona de curvas o en ciudad. El bastidor del Toyota iQ soporta con tranquilidad cruceros de 140 km/h por vías rápidas e incluso más si el conjunto motor/cambio lo permitiera. El nivel de confort es incluso superior, porque las suspensiones tienen un mejor equilibrio entre comodidad y eficacia, pues no hay rebotes ni imprecisiones. La dirección -asistida de serie- es claramente más rápida y precisa en toda circunstancia.

El único pero que se le puede poner al Toyota iQ 1.0 VVT-i es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero. Pero basta con mantener la presión sobre el pedal y sujetar bien el volante para comprobar que no es una situación peliaguda y que la electrónica cumple con su cometido de manera eficiente. Es algo que no sucede de manera tan marcada en el Toyota iQ D-4D que también hemos podido conducir. La razón es que el gasolina lleva tambores traseros, así como unos neumáticos de tipo ecológico que, además de menor resistencia a la rodadura, aportaban a nuestro parecer menor precisión y agarre. Más de 100 km/h de punta... en segunda. Así es el Toyota iQ 1.0 VVT-i. No había necesidad de castigar a un motor suave, eficaz y de gran rendimiento con semejantes desarrollos. A lo mejor así se homologan unos consumos bendecidos por Greenpeace, pero en uso real no sirven para nada. Por las autopistas cercanas a Lisboa, con bastantes repechos, poner cuarta y bajar de 4.000 rpm implicaba perder todo el fuelle para afrontar la siguiente cuesta y no tardaba en encenderse la flecha verde en el salpicadero señalando hacia abajo, casi rogando reducir una marcha. ¿Quinta? Quizá para descender el Tourmalet, porque en llano no se aguanta. El asunto llega a tal punto que, al movernos por una carretera de curvas, se acaba utilizando primera y segunda donde con otros coches se emplea tercera y cuarta. Por extrapolación, no hay que ir muy allá para saber qué relaciones vamos a tener que usar en tráfico urbano. En resumen, que se echa de menos el cambio de variador continuo Multidrive S (2.450 euros), que hace una pareja perfecta con el 1.0 VVT-i de tres cilindros y 68 CV. Con todo y con eso, tampoco es que el motor/cambio del Smart Fortwo mhd salga bien parado de la comparativa. Bueno, el motor no está mal y con el sistema start&stop el consumo ha bajado considerablemente en comparación a las cifras que obtuvimos con este mismo motor. Y, aunque las cifras hay que tomarlas con precaución porque el método de toma de datos en Portugal no es exactamente el mismo que el nuestro, la verdad es que el Smart Fortwo mhd ha resultado realmente frugal. Lo que sigue sin convencernos es el cambio robotizado, con una lentitud desesperante y unos tirones en las transiciones entre marchas que no son de recibo.
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