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Prueba: Smart Fortwo 52, nanourbano

Hay quien intentó imitarle y rápidamente se dio cuenta de que, entre los coches miniatura, sólo hay hueco para Smart. Aquí va la tercera generación, con mucho más contenido sobre, como siempre, su minúsculo continente.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista | Fotos: Smart -

Prueba: Smart Fortwo 52, nanourbano

A los mandos del nuevo Fortwo se pondrán dos tipos de cliente: los que nunca han conducido una de las anteriores generaciones y los que sí lo han hecho. Eso es obvio. Si estás en el primer grupo será una mera cuestión de cogerle el hilo a un coche de proporciones y batalla tan corta e ir asimilando con los kilómetros sus particularidades y reacciones. Si estás en el segundo, tendrás que reprogramarte al completo.

Aunque siempre estructuralmente peculiar, hoy es mucho más parecido a un coche normal que antes: ya no necesita descompensar su tren delantero en dimensión de rueda y anchura de vías sólo por estrictas necesidades de seguridad; y la amortiguación amortigua de verdad, con el añadido de que esta nueva generación tiene más y mejores ayudas a la conducción, como el asistente de viento lateral de serie. Para empezar, sólo son esas dos particularidades, pero importantes para que, cuando vas subido a un coche de 2,69 metros de longitud y 1,87 m de batalla, todo parezca demasiado extraño.

Ahora su tren delantero se hunde al frenar y balancea al girar, y su tren delantero hace justo lo contrario de lo que hacía antes: agarrarse al asfalto. Y todo ese tipo de reacciones absolutamente comunes en coches de proporciones normales, como pueda serlo el mismísimo Fortwo o el Twingo, derivados "largos" del Fortwo, se convierten, al principio, en inercias y sensaciones poco naturales hasta llegarte hacer sentir como un muñeco en su interior. Dale dos, cuarto o seis días de uso para asimilar no ya distancias, sino reacciones, y cuando logres girar sin necesidad de deshacer media vuelta de volante y no te alarmes cuando frenes fuertemente en apoyo volvemos a hablar.

Smart Fortwo

Al corazón de la ciudad

Ahora sí, ya vuelves a estar sentado en el ciudadano por excelencia, el coche más pequeño y manejable del mercado, con sólo 6,95 metros de diámetro de giro. La verdad es que la nueva dirección variable filtra información que podrás echar en falta en carretera, pero no en ciudad. No es rápida pero también tiene como, el Twingo, ese punto central que hay que vencer al girar y colabora a estabilizar al Smart en línea recta, además de ser suave y agradable. El Smart es claramente más cómodo que antes. Con más recorrido de amortiguación, la rueda no dibuja el bache ni lo transmite de forma seca al habitáculo, sino que lo absorbe bastante bien, más y mejor de delante aunque provocando un ligero cabeceo que parece amplificado desde dentro..., pero de eso ya hemos hablado antes. Se me ocurre que, tal vez, el tren de rodaje con altura rebajada, integrado en el Paquete Deportivo, pueda hacer más "natural" al Smart y probablemente también lo haga todavía más seguro en carretera: en fuertes frenadas en las que se comprime bastante la suspensión aparece un comportamiento algo nervioso del tren posterior que, las primeras veces que lo sientes, no te encuentras demasiado a gusto.

Por primera vez en Smart tendrás que usar tres pedales, porque en esta nueva generación el cambio automático —un doble embrague de 6 marchas— es la alternativa al manual. Seguro que lo sabes, pero mecánicamente es un clon de Forfour y Twingo, en este caso con el motor atmosférico de 71 CV que particularmente a mi no me disgustó cuando tuve ocasión de conducirlo sobre el  modelo de Renault. Tal vez por ello esperaba algo más en este pequeño Smart que, eso sí, pesa hoy 100 kilos más que la versión equivalente de la generación anterior.

Smart Fortwo

Limitado hoy a 151 km/h, velocidad que alcanza en cuarta marcha, podrás imaginarte cuál es el mal endémico de esta combinación mecánica: deberás conducir prácticamente con una mano en la palanca de cambios dejando que el motor no baje excesivamente de régimen si quieres, no ya moverte a un ritmo ágil, sino seguir decentemente el ritmo de la periferia urbana. Afortunadamente, embrague y cambios son suaves y precisos. Aquí gasta como un Mitsubishi Space Star 120 MPI, poco en valor absoluto, pero no tanto en relación al tamaño y potencia del coche. 

En carretera pasa más o menos lo mismo: tendrás que jugar continuamente entre cuarta y quinta marcha y no bajar nuca la guardia, porque lo que más le cuesta es volver a recuperar la velocidad. Aunque las vibraciones del motor son claramente perceptibles, el stop&start sale pronto en su ayuda y a velocidades más o menos altas la mayor fuente de ruido comienza a ser el aire rozando con la carrocería, ahora más baja pero más ancha.

También el habitáculo es algo más espacioso, tanto como para poder viajar sin rozarse hombro con hombro con el único acompañante. Aunque el Smart tiene muchos huecos repartidos por el habitáculo, ninguno tiene unas proporciones demasiado grandes, pero ya sabes que tienes el maletero a tiro de piedra: si eliminas la cortinilla que lo separa del habitáculo pasas de 130 a 275 litros, a costa, eso sí, de que se vea la carga. 11.800 euros es el precio de partida de la versión con 71 CV, bien equipado en materia de confort y seguridad de serie y con una lista de opcionales digna de Mercedes, pero adaptada a la filosofía Smart. No es barato, pero ¿cuánto vale poder seguir aparcando donde ningún otro coche del mercado podría hacerlo?

Smart Fortwo

En pocas palabras

Aceleración. Lento. En relación a la anterior versión turbo de idéntica potencia, pensaba que el cambio manual le podría hacer más rápido, pero las cifras han ido a peor.

Cambio. El manual de cinco marchas es más que correcto, agradable de usar, no muy rápido, pero sí preciso.

Frenada. Su amortiguación, ahora, amortigua de verdad y, pese a su arquitectura y batalla, el Smart hunde el morro en frenadas al límite y parece algo nervioso. 

Consumos. Bajos en valor absoluto pero desproporcionadas al tamaño de un coche que, eso sí, casi se mete en la frontera de la tonelada de peso con conductor a bordo.

Adelantamiento. Como pequeño atmosférico que es, su capacidad de recuperación está relacionado con lo activo que puedas estar con el cambio de marchas y, aún así, el Smart no será ágil por reacción mecánica.

Sonoridad. Motor y conductor están demasiado cerca y el ruido y vibración mecánica son claramente perceptibles en el habitáculo.

Potencia y par. Agradable por su entrega de potencia, pero con un cambio manual con más orientación de carretera que urbana por unos desarrollos que le dejan sin demasiada pegada.

Maletero. Respetando los límites del separador de carga medimos sólo 130 litros, pero se puede llegar a los 260 declarados hasta el cristal eliminando esa protección. 

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