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Skoda Octavia 1.8 TSI

Una nueva generación de motores bajo las siglas TSI, pero sin compresor volumétrico, se inician con este 1.8 de brillante rendimiento nominal —160 CV— y con un excelente resultado en consumos y en emisiones. Además, tiene un precio muy competitivo.
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Skoda Octavia 1.8 TSI
Tras la generalización de la tecnología FSI y TFSI, el Grupo VW abordó un nuevo campo con los motores denominados TSI, en los que con una cilindrada baja, y con la combinación de un compresor volumétrico y un turbocompresor se ha conseguido alcanzar una cifra de potencia de 170 CV.

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Skoda Octavia 1.8 TSI

Skoda adopta para el nuevo 1.8 esta denominación TSI, pero no se trata exactamente de la misma técnica, porque para la ocasión se vuelve a la configuración tradicional de un motor sobrealimentado sólo por turbocompresor. Exteriormente esta variante no muestra ningún signo externo que le diferencia del resto de la gama y es que, en realidad, Skoda no ha pretendido dotarlo de ningún carácter deportivo, dejando tal menester para la versión RS equipada con el motor 2.0 TFSi con una potencia nominal de 200 CV. Así las cosas el 1.8 TSI se sitúa como el tope de gama en prestaciones y en cierta medida también en el resto de factores ya que como el 2.0 sólo está disponible en dos acabados Elegance y Laurent&Klement. Nuestra unidad de pruebas, con la configuración Elegance tenía además el Pack Premium II, el cual, por una cifra bastante contenida, permite aumentar la dotación de serie con unos elementos muy interesantes que conforman un producto sin ninguna carencia notable y a un precio muy competitivo. Basta echar un vistazo a las cifras de prestaciones obtenidas para darnos cuenta de que el Octavia 1.8 TSI se encuentra cerca de la versión RS equipada con el motor, también turbo, de 200 CV. Este último lo supera en prestaciones, pero a cambio sus consumos se sitúan de media un litro cada cien kilómetros también de más. No es que sea una cifra excesiva en términos absolutos, pero sí lo es por la diferencia dinámica existente.

Si hay algo que llama la atención desde los primeros metros que recorremos en el Skoda es la generosa respuesta de su motor a regímenes descaradamente bajos. No llega a ofrecer lo mismo que un motor TDI, en los que a partir de 1.800 vueltas ya disponemos de prácticamente el par máximo, pero sí tenemos una respuesta contundente a partir del entorno de las 2.300 rpm. La ventaja fundamental es que en un TDI a 4.000 rpm el motor desfallece, mientras que nuestro TSI es capaz todavía de estirar dos mil vueltas adicionales. El resultado en la práctica es un margen de utilización sobresaliente. La tercera es realmente excepcional. Podemos mantener el cambio en esa relación entre los 55 y los 130 km/h sin que perdamos absolutamente nada en reserva de aceleración. Es la marcha estrella en los recorridos de montaña. Podemos mantenerla en el 95 por ciento de los virajes, disponiendo en todo momento de una “salida” firme al acelerar. Sólo en las “horquillas” más cerradas es necesario recurrir a la segunda. Si en conducción deportiva el motor es plenamente satisfactorio, en autopista y autovía podemos decir lo mismo, aunque en este caso hablando de la sexta relación. Disponer de seis marchas en un motor con este margen de utilización ha permitido optar por un desarrollo final largo, circunstancia que nos permite movernos a velocidades legales por debajo de las 3.000 vueltas. Toda una ventaja porque, si por una parte no perdemos en absoluto la capacidad de respuesta necesaria en caso de necesidad, por otra, circular a un régimen tan moderado también propicia un interesante ahorro de combustible. Dicho y hecho; en nuestros recorridos habituales por autopista, el Octavia TSI se ha conformado con un consumo de 7,7 litros, cifra excelente para un motor turbo y en carretera convencional la cifra se ha quedado en los 6,3 litros.

La tecnología TSI nació como una evolución de los motores de inyección directa sobrealimentados, que bajo la denominación TFSI, han ido haciéndose un hueco en la gama de motores de gasolina del Grupo VW. Su principal característica es la combinación de un compresor volumétrico que compensa la ausencia de sobrealimentación del turbo a bajas revoluciones. Así el Golf GT equipado con el motor de sólo 1,4 litros es capaz de proporcionar una cifra de nada menos que 177 CV de potencia, con unos consumos verdaderamente moderados. La nueva generación de motores TSI que se inicia con el 1.8, que ya monta el Seat Toledo, y que probamos ahora en el Skoda, abandona esa combinación de dos elementos y vuelve a la sobrealimentación más tradicional mediante un solo turbocompresor. La distribución, con dos árboles de levas contrarrotantes, está mandada por cadena para reducir mantenimiento y el mismo piñón de salida del cigüeñal sirve como propulsor para otra cadena que impulsa la bomba de aceite que es capaz de funcionar en dos etapas en función del caudal y del grado de presión puntual. Dispone de un variador de fase para adaptar la distribución a la carga y al régimen de revoluciones del motor. El sistema de alimentación, del tipo comon rail tiene una presión de inyección de 150 bar, está dotado de inyectores de cinco orificios y de un turbocompresor Borg Warner integrado en el propio colector de admisión y refrigerado por agua. El sistema de inyección directa es de mezcla homogénea. Una mariposa tipo “tumble” —torbellino— se encarga de producir las turbulencias necesarias para obtener el máximo rendimiento térmico en el interior de la cámara. Los resultados son una potencia equivalente a la de un motor de seis cilindros y 2,5 litros con los consumos de un 1.8 y una respuesta que ofrece un margen de utilización de más de 4.000 rpm. Tras la generalización de la tecnología FSI y TFSI, el Grupo VW abordó un nuevo campo con los motores denominados TSI, en los que con una cilindrada baja, y con la combinación de un compresor volumétrico y un turbocompresor se ha conseguido alcanzar una cifra de potencia de 170 CV. Skoda adopta para el nuevo 1.8 esta denominación TSI, pero no se trata exactamente de la misma técnica, porque para la ocasión se vuelve a la configuración tradicional de un motor sobrealimentado sólo por turbocompresor. Exteriormente esta variante no muestra ningún signo externo que le diferencia del resto de la gama y es que, en realidad, Skoda no ha pretendido dotarlo de ningún carácter deportivo, dejando tal menester para la versión RS equipada con el motor 2.0 TFSi con una potencia nominal de 200 CV. Así las cosas el 1.8 TSI se sitúa como el tope de gama en prestaciones y en cierta medida también en el resto de factores ya que como el 2.0 sólo está disponible en dos acabados Elegance y Laurent&Klement. Nuestra unidad de pruebas, con la configuración Elegance tenía además el Pack Premium II, el cual, por una cifra bastante contenida, permite aumentar la dotación de serie con unos elementos muy interesantes que conforman un producto sin ninguna carencia notable y a un precio muy competitivo. Basta echar un vistazo a las cifras de prestaciones obtenidas para darnos cuenta de que el Octavia 1.8 TSI se encuentra cerca de la versión RS equipada con el motor, también turbo, de 200 CV. Este último lo supera en prestaciones, pero a cambio sus consumos se sitúan de media un litro cada cien kilómetros también de más. No es que sea una cifra excesiva en términos absolutos, pero sí lo es por la diferencia dinámica existente.

Si hay algo que llama la atención desde los primeros metros que recorremos en el Skoda es la generosa respuesta de su motor a regímenes descaradamente bajos. No llega a ofrecer lo mismo que un motor TDI, en los que a partir de 1.800 vueltas ya disponemos de prácticamente el par máximo, pero sí tenemos una respuesta contundente a partir del entorno de las 2.300 rpm. La ventaja fundamental es que en un TDI a 4.000 rpm el motor desfallece, mientras que nuestro TSI es capaz todavía de estirar dos mil vueltas adicionales. El resultado en la práctica es un margen de utilización sobresaliente. La tercera es realmente excepcional. Podemos mantener el cambio en esa relación entre los 55 y los 130 km/h sin que perdamos absolutamente nada en reserva de aceleración. Es la marcha estrella en los recorridos de montaña. Podemos mantenerla en el 95 por ciento de los virajes, disponiendo en todo momento de una “salida” firme al acelerar. Sólo en las “horquillas” más cerradas es necesario recurrir a la segunda. Si en conducción deportiva el motor es plenamente satisfactorio, en autopista y autovía podemos decir lo mismo, aunque en este caso hablando de la sexta relación. Disponer de seis marchas en un motor con este margen de utilización ha permitido optar por un desarrollo final largo, circunstancia que nos permite movernos a velocidades legales por debajo de las 3.000 vueltas. Toda una ventaja porque, si por una parte no perdemos en absoluto la capacidad de respuesta necesaria en caso de necesidad, por otra, circular a un régimen tan moderado también propicia un interesante ahorro de combustible. Dicho y hecho; en nuestros recorridos habituales por autopista, el Octavia TSI se ha conformado con un consumo de 7,7 litros, cifra excelente para un motor turbo y en carretera convencional la cifra se ha quedado en los 6,3 litros.

La tecnología TSI nació como una evolución de los motores de inyección directa sobrealimentados, que bajo la denominación TFSI, han ido haciéndose un hueco en la gama de motores de gasolina del Grupo VW. Su principal característica es la combinación de un compresor volumétrico que compensa la ausencia de sobrealimentación del turbo a bajas revoluciones. Así el Golf GT equipado con el motor de sólo 1,4 litros es capaz de proporcionar una cifra de nada menos que 177 CV de potencia, con unos consumos verdaderamente moderados. La nueva generación de motores TSI que se inicia con el 1.8, que ya monta el Seat Toledo, y que probamos ahora en el Skoda, abandona esa combinación de dos elementos y vuelve a la sobrealimentación más tradicional mediante un solo turbocompresor. La distribución, con dos árboles de levas contrarrotantes, está mandada por cadena para reducir mantenimiento y el mismo piñón de salida del cigüeñal sirve como propulsor para otra cadena que impulsa la bomba de aceite que es capaz de funcionar en dos etapas en función del caudal y del grado de presión puntual. Dispone de un variador de fase para adaptar la distribución a la carga y al régimen de revoluciones del motor. El sistema de alimentación, del tipo comon rail tiene una presión de inyección de 150 bar, está dotado de inyectores de cinco orificios y de un turbocompresor Borg Warner integrado en el propio colector de admisión y refrigerado por agua. El sistema de inyección directa es de mezcla homogénea. Una mariposa tipo “tumble” —torbellino— se encarga de producir las turbulencias necesarias para obtener el máximo rendimiento térmico en el interior de la cámara. Los resultados son una potencia equivalente a la de un motor de seis cilindros y 2,5 litros con los consumos de un 1.8 y una respuesta que ofrece un margen de utilización de más de 4.000 rpm.

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