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Seat Ibiza

El popular utilitario de Seat crece en tamaño y equipamiento para competir cara a cara con rivales como el Peugeot 207, el Opel Corsa o el Renault Clio. Estrena la plataforma del futuro Volkswagen Polo, aunque en las motorizaciones no existe ninguna novedad por el momento.
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Seat Ibiza
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración.

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Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

Futuras motorizaciones
La llegada del nuevo Ibiza ha supuesto una importante mejora productiva para Seat. Ha sido, por el momento, el modelo de la marca española con el desarrollo tecnológicamente más avanzado. La utilización de herramientas virtuales en las primeras fases de desarrollo ha permitido acortar el de 37 a 23 meses de duración. Pero del nuevo Ibiza, lo primero que llama la atención es su diseño, completamente diferente al de su antecesor. De líneas redondeadas y armoniosas del anterior se ha pasado a una carrocería con nervios muy marcados, sobre todo en el perfil, que recuerdan, en cierto modo, al León. El incremento de medidas exteriores se debe al cambio de plataforma y a la tendencia actual de los utilitarios a crecer en tamaño. A pesar de ello, la batalla derivada de la nueva plataforma apenas se incrementa en 7 mm, hasta los 2.469 mm. Sin embargo, la longitud total sí aumenta en 99 mm hasta los 4.052 mm, lo que se refleja, sobre todo, en un maletero mayor, con 350 litros reales según nuestras mediciones, una cifra más propia del segmento de los compactos que del de los utilitarios. El esquema de las suspensiones no se ha modificado y sigue siendo de columnas McPherson delante y de eje torsional detrás, aunque éstas se han rediseñado por completo. En función del acabado elegido, el tarado de la amortiguación varía, aunque tal como pudimos comprobar, no hace falta optar por el acabado Sport con suspensión deportiva para disfrutar de una buena estabilidad y comportamiento. Las suspensión de serie ya es lo suficientemente enérgica para las motorizaciones disponibles en la gama actual. Para que se hagan una idea, en el Sport, en el tren delantero se incrementa la dureza de los muelles en un 25 por ciento, y un 15 por ciento en el trasero. La barra estabilizadora delantera –detrás no lleva– es de 18 mm de diámetro en toda la gama, excepto con el acabado Sport, que aumenta hasta las 19 mm de diámetro.

Para ganar en seguridad, las mejoras tienen que englobar diversos apartados. La estructura del Ibiza adopta un 60 por ciento de aceros de alta y muy alta resistencia, pero distribuidos estratégicamente para que el peso no se incremente. Es más, han logrado que el Ibiza sea de media unos 50 kg más ligero que su antecesor. Por vez primera en un utilitario, se monta de serie y en toda la gama el control de estabilidad ESP con funciones añadidas. Entre ellas destaca el control de pérdida de presión en los neumáticos, el control de tracción, o la función de arranque en rampa –tanto cuesta arriba como abajo–. Dónde el Ibiza sí nos ha dejado un poco fríos ha sido en el apartado de motores. No hay ninguna novedad y todos ellos ya se montan en la extinta generación. Durante las jornadas de pruebas dinámicas tuvimos la oportunidad de probar todas las motorizaciones y, francamente, nos sorprendieron agradablemente las más pequeñas. Tal vez porque íbamos con una idea preconcebida poco optimista sobre su rendimiento, el 1.2 de tres cilindro se defiende decentemente como opción básica por 12.900 euros que cuesta. Por supuesto, las prestaciones no son para utilizarlo como único coche para viajar, pero en los variados recorridos que realizamos salimos satisfechos. Eso sí, la rumorosidad y la falta de refinamiento de los motores de tres cilindros sigue haciéndose patente. Las mecánicas de cuatro cilindros de gasolina de 1,4 y 1,6 litros son las otras dos alternativas, con 85 y 105 CV respectivamente. La diferencia entre ambas es más palpable, sobre todo, a bajo régimen, en el que el mayor par motor del 1.6 se refleja en una respuesta más instantánea desde las primeras vueltas. El 1.9 TDI de 105 CV con filtro de partículas representará el grueso de las ventas según los responsables de las marca española. Sigue siendo un motor un tanto ruidoso comparado con los rivales pero, dado el salto experimentado por el Ibiza en diversos apartados, se mantendrá como una de las versiones más interesantes. Para los que quieran saberlo todo de este modelo, esta semana AUTOPISTA ha realizado una Superprueba con el nuevo Ibiza 1.9 TDI, con muchas páginas de información y de datos técnicos analizados por nuestro Centro Técnico.

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