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Seat Altea Freetrack 2.0 TSI

A las cualidades de monovolumen del Altea XL y de 4x4 de campo y asfalto de las versiones Freetrack, esta versión mecánica 2.0 TSI suma unas prestaciones de deportivo.
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Seat Altea Freetrack 2.0 TSI
No encontraremos otro coche en el mercado que reúna características tan “dispares”. Adentrarse en el mundo SUV partiendo de un modelo monovolumen no es una osadía, en el sentido que los SUV al uso no se alejan de la funcionalidad familiar de ésos modelos, pero sí resulta controvertida esa imagen exterior que, por otra parte, ya inauguró -y clausuró- Renault con su pasado Scénic RX4. El Altea Freetrack es eso, prácticamente un monovolumen (como pudiera serlo un Renault Scénic), como un todocamino (véase un Toyota RAV 4, por ejemplo). Técnicamente es lo segundo al adoptar una suspensión elevada y una tracción integral, en su caso tipo Haldex, que ya sabemos que en condiciones normales trabaja como un tracción delantera.

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Seat Altea Freetrack4

De forma automática e instantánea desvía hasta un 50 por ciento del par al eje trasero en condiciones de baja adherencia, situación que lleva al Freetrack, también bajo la intervención integrada del control de tracción y de estabilidad, a asegurar una motricidad y seguridad a prueba de carreteras mojadas o nevadas y por razonables rutas de campo. Sus suspensiones de mayor recorrido aumentan 4 centímetros la altura libre al suelo y unos neumáticos ligeramente de mayor perfil permiten adentrarse por esas rutas con ciertas garantías de eficacia y confort. A la vista está en la foto que abre esta prueba que, seguramente, el Freetrack colme la necesidades de su propietario.

Por adaptar su bastidor a un uso tan dispar el comportamiento en carretera del Freetrack puede quedar condicionado respecto a un Altea XL, pero a pesar de esa mayor altura de carrocería, mayor flexión de neumáticos y mayor oscilación de suspensión, el Freetrack nos recuerda el tacto preciso de cualquier Altea (FR al margen). Esto es algo que Seat cuida mucho y el Freetrack no es una excepción. Además, su excelente motricidad nos garantiza incluso una salida de curva más neutra y saludable que en los Altea convencionales si forzamos decididamente la marcha. No se le puede tachar de aparatoso (entre curvas un RAV 4 se “queja” antes), entra muy bien de dirección, sin que aparezca una actitud subviradora más acusada por sus características. Balancea algo más pero apoya con tacto firme de inmediato, sin que surjan claros desequilibrios entre ejes. No obstante, hubiera sido un excelente momento para haber incluido en el Freetrack una suspensión trasera autonivelante, al estilo del C4 Picasso, con más razón si cabe para no perder altura libre en campo con pasajeros y mantener constantes las geometrías del bastidor, por esa carrocería susceptible a hundirse con carga dado su alargado y elevado maletero. De todas formas, esos compromisos adquiridos no conllevan contrapartidas discutibles y un muy buen monovolumen asfáltico podría ser este Freetrack. De hecho, incluso frena en las mismas distancias que hemos medido a un Altea XL equivalente.

Si a esta combinación añadimos un motor 2.0 TSI de 200 CV, en el resultado aparece un componente prestacional propio de un buen deportivo medio. De hecho, Seat ha tomado el mismísimo motor del VW Golf GTI para impulsar a su Freetrack. Pero en la práctica no es un coche rabioso, sino muy solvente en cualquier situación. Es un propulsor muy progresivo, que ofrece un empuje consistente desde muy bajas revoluciones, mitigando el rozamiento extra que supone una tracción integral, por mucho que un sistema Haldex lo minimice. Por eso, más importante que los 200 CV que ofrece haciéndolo girar por encima de 5.000 revoluciones, es su par máximo de casi 30 mkg, disponibles desde apenas 2.000 revoluciones y que mantiene constante en una ancha franja. La espontaneidad de este motor es muy buena y permite una conducción totalmente despreocupada, que a golpe de acelerador nos lleva a recuperar metros de forma rápida y ágil. Tratándose de un motor de gasolina, parece que hay que irse a estos valores para conseguir un buen agrado de conducción, parejo al de un turbodiesel, pero con una contrapartida importante, como son los consumos. En este Freetrack TSI debemos asumir que nos vamos a mover merodeando los 15 litros en ciudad y a poco que agilicemos nuestro ritmo en todo tipo de carreteras, será fácil que nos quedemos en esa franja.

Por dentro, el Freetrack atiende a la funcionalidad con un habitáculo muy amplio y con cierta modularidad monovolumen, gracias a un asiento posterior deslizable asimétricamente 15 centímetros. Esto minimiza la pérdida de unos 100 litros de capacidad del maletero, que debe ceder espacio a la transmisión posterior. No faltan las típicas bandejas reclinables, diversos huecos repartidos por todo el habitáculo y un equipamiento muy completo que incluye una pantalla TFT de 17 pulgadas para entretener a los pasajeros traseros. Delante destacan los excelentes asientos y un puesto de conducción muy cuidado, con un salpicadero bitono que transmite una mayor calidad visual que en el resto de gama. — Aptitudes en tierra y nieve
— Prestaciones
— Habitáculo y maletero — Consumo urbano y rápido
— Visibilidad en algunos ángulos
— Rueda de emergencia No encontraremos otro coche en el mercado que reúna características tan “dispares”. Adentrarse en el mundo SUV partiendo de un modelo monovolumen no es una osadía, en el sentido que los SUV al uso no se alejan de la funcionalidad familiar de ésos modelos, pero sí resulta controvertida esa imagen exterior que, por otra parte, ya inauguró -y clausuró- Renault con su pasado Scénic RX4. El Altea Freetrack es eso, prácticamente un monovolumen (como pudiera serlo un Renault Scénic), como un todocamino (véase un Toyota RAV 4, por ejemplo). Técnicamente es lo segundo al adoptar una suspensión elevada y una tracción integral, en su caso tipo Haldex, que ya sabemos que en condiciones normales trabaja como un tracción delantera. De forma automática e instantánea desvía hasta un 50 por ciento del par al eje trasero en condiciones de baja adherencia, situación que lleva al Freetrack, también bajo la intervención integrada del control de tracción y de estabilidad, a asegurar una motricidad y seguridad a prueba de carreteras mojadas o nevadas y por razonables rutas de campo. Sus suspensiones de mayor recorrido aumentan 4 centímetros la altura libre al suelo y unos neumáticos ligeramente de mayor perfil permiten adentrarse por esas rutas con ciertas garantías de eficacia y confort. A la vista está en la foto que abre esta prueba que, seguramente, el Freetrack colme la necesidades de su propietario.

Por adaptar su bastidor a un uso tan dispar el comportamiento en carretera del Freetrack puede quedar condicionado respecto a un Altea XL, pero a pesar de esa mayor altura de carrocería, mayor flexión de neumáticos y mayor oscilación de suspensión, el Freetrack nos recuerda el tacto preciso de cualquier Altea (FR al margen). Esto es algo que Seat cuida mucho y el Freetrack no es una excepción. Además, su excelente motricidad nos garantiza incluso una salida de curva más neutra y saludable que en los Altea convencionales si forzamos decididamente la marcha. No se le puede tachar de aparatoso (entre curvas un RAV 4 se “queja” antes), entra muy bien de dirección, sin que aparezca una actitud subviradora más acusada por sus características. Balancea algo más pero apoya con tacto firme de inmediato, sin que surjan claros desequilibrios entre ejes. No obstante, hubiera sido un excelente momento para haber incluido en el Freetrack una suspensión trasera autonivelante, al estilo del C4 Picasso, con más razón si cabe para no perder altura libre en campo con pasajeros y mantener constantes las geometrías del bastidor, por esa carrocería susceptible a hundirse con carga dado su alargado y elevado maletero. De todas formas, esos compromisos adquiridos no conllevan contrapartidas discutibles y un muy buen monovolumen asfáltico podría ser este Freetrack. De hecho, incluso frena en las mismas distancias que hemos medido a un Altea XL equivalente.

Si a esta combinación añadimos un motor 2.0 TSI de 200 CV, en el resultado aparece un componente prestacional propio de un buen deportivo medio. De hecho, Seat ha tomado el mismísimo motor del VW Golf GTI para impulsar a su Freetrack. Pero en la práctica no es un coche rabioso, sino muy solvente en cualquier situación. Es un propulsor muy progresivo, que ofrece un empuje consistente desde muy bajas revoluciones, mitigando el rozamiento extra que supone una tracción integral, por mucho que un sistema Haldex lo minimice. Por eso, más importante que los 200 CV que ofrece haciéndolo girar por encima de 5.000 revoluciones, es su par máximo de casi 30 mkg, disponibles desde apenas 2.000 revoluciones y que mantiene constante en una ancha franja. La espontaneidad de este motor es muy buena y permite una conducción totalmente despreocupada, que a golpe de acelerador nos lleva a recuperar metros de forma rápida y ágil. Tratándose de un motor de gasolina, parece que hay que irse a estos valores para conseguir un buen agrado de conducción, parejo al de un turbodiesel, pero con una contrapartida importante, como son los consumos. En este Freetrack TSI debemos asumir que nos vamos a mover merodeando los 15 litros en ciudad y a poco que agilicemos nuestro ritmo en todo tipo de carreteras, será fácil que nos quedemos en esa franja.

Por dentro, el Freetrack atiende a la funcionalidad con un habitáculo muy amplio y con cierta modularidad monovolumen, gracias a un asiento posterior deslizable asimétricamente 15 centímetros. Esto minimiza la pérdida de unos 100 litros de capacidad del maletero, que debe ceder espacio a la transmisión posterior. No faltan las típicas bandejas reclinables, diversos huecos repartidos por todo el habitáculo y un equipamiento muy completo que incluye una pantalla TFT de 17 pulgadas para entretener a los pasajeros traseros. Delante destacan los excelentes asientos y un puesto de conducción muy cuidado, con un salpicadero bitono que transmite una mayor calidad visual que en el resto de gama. — Aptitudes en tierra y nieve
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