Seat León TGI bi-fuel de gas vs Toyota Auris híbrido: ¿cuál interesa más?

Hay que reconocerle especialmente a Toyota haber hecho de los híbridos una tercera opción y bandera de la ecología frente a las mecánicas convencionales Diesel y de gasolina. Hoy, su modelo de tecnología parece haber marcado el futuro que viene, ahora ya sí con una mayor oferta de modelos híbridos enchufables y eléctricos, y otros tantos por llegar a corto plazo desde prácticamente todos los grupos automovilísticos. No por ello, las mecánicas tradicionales han dejado de evolucionar y en este sentido resulta cuando menos curioso que el Grupo Volkswagen, en general, y parece que Seat en particular, lo haga empleando un combustible alternativo como el GNC en sus propios motores de gasolina, que así se convierten en bi-fuel.

En concreto, Seat ha apostado por el gas natural comprimido (GNC), una materia prima independiente del petróleo (que no hay que confundir precisamente con el gas licuado de petróleo GLP, que es otro gas también utilizado en automoción), existente en la naturaleza (su base es metano) y con potencial de ser una energía renovable, al poder ser también producido de forma natural por el hombre a partir de desechos orgánicos o sintetizarlo. Obviamente, hay muchos intereses políticos y económicos para que esta tecnología avance, pero lo cierto es que, a día de hoy, Seat comercializa este León TGI (también hay versiones TGI en los Mii e Ibiza) y en términos prácticos es un coche tan normal y capaz como un idéntico León TSI.

¿Qué dice la ley?

Los recientes episodios de alta contaminación han despertado el interés por los coches ecológicos, al ser favorecidos por la ley en esos días de circulación restringida. En este sentido, tanto el Toyota Auris Hybrid como el Seat León TGI están considerados por la DGT como vehículos ECO, con lo que se les permite circular por zonas urbanas prohibidas bajo los episodios de alta contaminación y tener descuentos en las zonas de aparcamiento regulado, además de otras ventajas. En cambio, no tienen el mismo tratamiento bajo el reciente Plan Movalt con el que el Gobierno quiere incentivar la compra de vehículos ecológicos. Mientras el León se beneficia de una ayuda de 2.500 euros (ojo, dicha aportación tributa posteriormente en la Renta), el Auris y en concreto los híbridos convencionales (sin carga externa plug-in), no se benefician de ninguna subvención. Esto significa que, mientras haya fondos en el Plan Movalt, puedas disponer de un León ST TGI 110 CV desde 17.430 euros (promoción de la marca también descontada), frente a los 20.050 euros (promoción de la marca incluida) del Auris Touring Sports 140H e-CVT más barato.

Parece cuanto menos discutible que el nuevo Plan Movalt descarte al Toyota Auris, que siempre circulará bajo el mismo modo híbrido (gasolina y eléctrico) de funcionamiento, cuando el León es premiado por su utilización del GNC, un combustible más limpio de emisiones, pero que puede funcionar deliberadamente con gasolina al acabar el gas natural, y ser un coche convencional y, por tanto, menos ecológico.

Seat León TGi de gas y Toyota Auris híbrido: echemos más números

Otra ventaja fiscal del León es el precio actual del GNC. El kilo cuesta en torno a 0,95 euros, por unos 1,25 euros que cuesta la gasolina en las estaciones de las primeras marcas petrolíferas, a lo que hay que sumar lo eficiente que resulta circulando el León TGI con gas. Incluso en ciudad, donde el Auris resulta espectacular y verdaderamente un coche de vanguardia frente al «convencional» León por los no pocos momentos y metros que es capaz de circular en eléctrico (su consumo urbano es de sólo 4,5 l/100 km), el Seat, según nuestras mediciones, necesita 5,6 kilos de GNC, lo que supone un coste de 5,3 euros, prácticamente lo mismo que el Toyota. En carretera, el León TGI se muestra mucho más eficiente que el Auris Hybrid y pone en evidencia incluso a Diesel equivalentes. Su consumo de 3,8 kg/100 km se traduce en 3,61 euros, el equivalente a un hipotético TDI que consumiera unos 3 l/100 km. ¿Conoces alguno? Los 5,1 litros en carretera del Auris suponen un coste de 6,4 euros, prácticamente el doble que el León.

¿Y qué se le puede reprochar al Seat León TGI GNC? Posiblemente sea la alternativa más interesante del momento por precio de adquisición y coste de uso, junto a la normalidad y capacidad del propio modelo, pero estás obligado a depender de unas infraestructuras de suministro de gas muy limitadas. En España apenas hay 50 puntos de carga y casi se concentran entre Madrid y el noreste de nuestra península. Los dos depósitos de gas que acoge el León en la base del maletero (sacrifica 100 litros de volumen) tienen una capacidad de 15 kilos, el equivalente para una autonomía media, según nuestras mediciones, de unos 330 kilómetros. Y tarda más en repostar esos 15 kilos de gas que 50 litros de gasolina. Operando con gasolina, los consumos y la eficiencia desvirtúan la naturaleza ecológica del León TGI, pero es cierto que podemos ampliar nuestro rango de acción. En cualquier caso, el León por defecto siempre funciona con GNC mientras haya en sus depósitos, salvo situaciones muy puntuales, como el arranque en frío. Responde por igual independientemente al combustible usado y los 110 CV de su 1.2 TSI se muestran capaces y suaves… y más rápidos que la combinación híbrida (136 CV) de su rival. El León tiene un comportamiento equilibrado y homogéneo, en el que nada se sale del guión asimilado. El Toyota es un coche más peculiar de conducir y muy agradecido a hacerlo suavemente, cuando se muestra como un coche eléctrico en las maniobras urbanas, atascos, etc. cuando su eficiencia está a otro nivel… aunque en general es el «convencional» León el que te sorprenderá con lo poco que gasta.

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