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Seat Ibiza 1.2 TDi Ecomotive

Es uno de los miembros de honor de la restringida lista de modelos que emiten menos de 90 g/km, en su equivalente en combustible, 3,4 l/100 homologados en las mismas condiciones de laboratorio que, por ejemplo, un BMW 320d EfficientDynamics Edition. ¿Saben qué ocurriría en la vida real?
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Seat Ibiza 1.2 TDi Ecomotive

Nuestras condiciones de medición son idénticas —con el matiz de las  diferencias de tráfico que, en nuestros recorridos habituales, apenas supondrían un dos por ciento de dispersión— para todos los coches que pasan por nuestro Centro Técnico. Y les aseguramos que reproducen con mayor fidelidad el consumo real del coche puesto en carretera. La referencia al BMW 320d EfficientDynamics no es casual. Ordenando nuestro listado de mediciones —hay miles de coches—, el 320D EfficientDynamics Edition resulta ser el coche de menor consumo de cuantos componen nuestro listado: 4,6 l/100 km de media frente a los 4,1 homologados. Una magistral lección de eficiencia energética. Lo cierto y verdad es que el nuevo Ibiza 1.2 TDi Ecomotive no anda mal posicionado en valor absoluto: la quinta plaza es suya, por detrás de modelos como el siempre sorprendente Prius, un Focus Ecomotive, el Passat 1.4 TSi Ecofuel —a gas— o el actual Skoda Fabia Greenline con el 1.4 TDi, motor que en breve será sustituido por el 1.2 TDi del Ibiza.

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Seat Ibiza Ecomotive, la prueba

Seat ha cumplido en cierto modo sus objetivos previstos. El Ibiza 1.2 TDi Ecomotive sigue siendo un potencial atractivo para quienes buscan repoblar sus flotas con el menor coste por kilómetro como objetivo prioritario. Y la llegada del nuevo motor conlleva una sustancial mejora en refinamiento/tacto, aunque también una considerable pérdida de agilidad —valga como ejemplo el dato de aceleración larga: el 1.2 TDi es dos segundos más lento que el 1.4 TDi—. Los650 euros adicionales de la especificación Ecomotive podrían quedar justificados por las  diferencias con el modelo normal: alrededor de medio litro a su favor. Hablando de rentabilidad, del interés real de este nuevo Ecomotive en su papel de esmerado ahorrador, nuestro objetivo era meternos en el pellejo del profesional que ve en él una eficiente herramienta para uso intensivo, diferenciando, eso sí, dos tipos de uso: ciudad… y el resto.

Así, nos dispusimos a realizar un viaje de casi 1.700 km bajo las condiciones de utilización de un usuario normal que afronta su viaje pendiente del radar y asume el coste de combustible; esto es, mimando la conducción sin llegar a la obsesión. Cinco litros justos ha sido el promedio final alcanzado durante esta larga etapa con destino Cerler y regreso a la capital durante un fin de semana, sin recorridos «locales ». La cifra es baja, pero no impresionante para el tipo de coche que es. «downsizing », en condiciones reales, no siempre supone la verdad absoluta.
Le ocurre al Smart CDi; también a este Ibiza. Requerimos de ellos un mayor porcentaje de su potencia máxima que en otros coches más «sobrados», y la repercusión directa es un consumo mayor del previsible...Y del «oficializado». Buena parte del recorrido por autopista y las proximidades de Cerler, donde el trazado exige continuas reducciones para garantizar un mínimo de fluidez en la marcha, echan por tierra cualquier optimización orientada hacia la eficiencia en terreno «fácil».
Como rutero, destaca la relativa comodidad de suspensión, aunque «fisurada» ante mal asfalto, donde la elevada presión de neumáticos preconizada impone cierta sequedad ante el paso de cualquier grieta. Curiosa también la ausencia de ordenador de viaje, y más que eso, la falta de linealidad del indicador de combustible: en 400 kilómetros el dial digital seguía inamovible y una vez superada la teórica mitad tuvimos que apresurarnos para buscar avituallamiento ante la espontánea bajada del aforador. Más allá de las cifras, para bien o para mal, el Ecomotive es un Ibiza más, destacando por encima de todo su gran chasis.

Si en carretera puede llegar a resultar sorprendente el medio régimen que tiene este motor y la mínima resistencia que parece ofrecer al avance, en ciudad o recorridos periféricos —pongamos el máximo en 80 km/h— el Ibiza exige interpretar el papel para lo que ha sido concebido. Porque hacer uso del bajo régimen implica pasar y superar un vacío en su rendimiento hasta, más o menos, las primeras 2.000 rpm. Con fe, se logra arrancar sin necesidad de «tirar» tanto de embrague, pero el despegue de la segunda o tercera relación —callejear con fluidez a baja  velocidad en ciudad— dependerá mucho de si estamos por debajo o por encima de este régimen marcado. Nuestros 80 km/hfijados como tope suponen moverse a 1.600 rpm en quinta… Régimen en el que este pequeño motor no responde con el brío del venerable 1.4. Como solución, conducción reposada; Seat sabe que la ralentización del tráfico suma un importante porcentaje de reducción de consumo y supone una gran ayuda adicional a la parte técnica. Como alternativa, «pegarse» la mano derecha con velcro al cambio y desvivirse por utilizar el 1.2 TDi, como poco, desde dos tercios de su régimen útil en adelante.

Finalmente, la participación del dispositivo Stop/Start ha permitido que los 6,36 l/100 km del anterior Ecomotive bajen a 5,76 l/100 km —más representativa es la diferencia con el 1.2 TDi normal: 0,8 litros más en ciudad—, aunque en este hábitat, los híbridos parecen no tener rival: Toyota Auris HSD y Prius acaparan las dos primeras plazas, y por delante del Ibiza seguimos encontrando al asombroso BMW 320d Efficient Dynamics Edition.

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