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Saab Turbo X, sólo 50 para España

Únicamente se fabricarán 2.000 unidades de este especial Saab 9-3 que conmemora los 30 años del primer modelo turboalimentado de la marca sueca.
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Saab Turbo X, sólo 50 para España
Viene vestido de un evocador negro y cambia los embellecedores plateados del resto de la gama por unos más oscuros de color titanio. También se distingue por unas espectaculares llantas de 18 pulgadas y por una serie de elementos aerodinámicos específicos, aunque lo que más llama la atención es la parte trasera, en la que no pasan desapercibidas las grandes salidas laterales de escape con forma trapezoidal. De ellas emerge un agresivo sonido al arrancar el motor, que se sigue escuchando a lo lejos cuando el coche se aleja por la recta de Paul Ricard, circuito en el que hemos tenido ocasión de conducir el Saab Turbo X, el más potente automóvil que la firma ha comercializado hasta la fecha.

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Saab Turbo X: detalles

El interior no dista mucho del de cualquier Aero y lo más novedoso es un grueso volante de menor diámetro, más acorde con el talante deportivo y con los 280 CV de su motor, así como inserciones tipo fibra de carbono en la consola y en las puertas. Las intenciones del Turbo X se revelan al poner el contacto, ya que aparece el mensaje “Ready for Take-off” (listo para el despegue) en la pantalla del ordenador de viaje, seguido del nombre de su propietario en caso de haberse configurado en el concesionario, aunque se puede poner cualquier otro saludo y de hecho, en Canadá y Estados Unidos será “All Systems Go”. Su equipamiento está a la altura de las circunstancias y no faltan asientos delanteros eléctricos calefactables, tapicería de cuero, sensor de presión para los neumáticos, ni faros de xenón. Lleva kit reparapinchazos en lugar de rueda de emergencia.

Mecánicamente destaca porque estrena el sistema de tracción a las cuatro ruedas con bloqueo activo del diferencial posterior (eLSD), que, además contar con un embrague Haldex que regula la fuerza que llega a cada eje, permite el reparto de par entre las dos ruedas traseras gracias a otro embrague controlado electrónicamente. Esto supone un aumento de estabilidad ante situaciones de emergencia, de baja adherencia o cambios bruscos de carril, donde se facilita el trabajo al tren delantero. Pero también aumenta la eficacia dinámica y permite acelerar antes a la salida de las curvas, momento en el que la rueda exterior trasera “empuja” más para reducir el subviraje típico de los coches con tracción total. El sistema recoge datos de los sensores del ABS, la aceleración lateral, el ángulo de apertura del acelerador y el giro del volante para calcular la potencia que llegará a cada rueda en función de las necesidades del momento, de forma que la intervención del control electrónico de estabilidad se puede retrasar, lo que mejora el agrado de conducción. En cuanto a prestaciones, las cifras hablan por sí solas: 250 km/h de velocidad máxima y un paso de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, que sube a 5,9 en la versión de carrocería familiar. Viene vestido de un evocador negro y cambia los embellecedores plateados del resto de la gama por unos más oscuros de color titanio. También se distingue por unas espectaculares llantas de 18 pulgadas y por una serie de elementos aerodinámicos específicos, aunque lo que más llama la atención es la parte trasera, en la que no pasan desapercibidas las grandes salidas laterales de escape con forma trapezoidal. De ellas emerge un agresivo sonido al arrancar el motor, que se sigue escuchando a lo lejos cuando el coche se aleja por la recta de Paul Ricard, circuito en el que hemos tenido ocasión de conducir el Saab Turbo X, el más potente automóvil que la firma ha comercializado hasta la fecha. El interior no dista mucho del de cualquier Aero y lo más novedoso es un grueso volante de menor diámetro, más acorde con el talante deportivo y con los 280 CV de su motor, así como inserciones tipo fibra de carbono en la consola y en las puertas. Las intenciones del Turbo X se revelan al poner el contacto, ya que aparece el mensaje “Ready for Take-off” (listo para el despegue) en la pantalla del ordenador de viaje, seguido del nombre de su propietario en caso de haberse configurado en el concesionario, aunque se puede poner cualquier otro saludo y de hecho, en Canadá y Estados Unidos será “All Systems Go”. Su equipamiento está a la altura de las circunstancias y no faltan asientos delanteros eléctricos calefactables, tapicería de cuero, sensor de presión para los neumáticos, ni faros de xenón. Lleva kit reparapinchazos en lugar de rueda de emergencia.

Mecánicamente destaca porque estrena el sistema de tracción a las cuatro ruedas con bloqueo activo del diferencial posterior (eLSD), que, además contar con un embrague Haldex que regula la fuerza que llega a cada eje, permite el reparto de par entre las dos ruedas traseras gracias a otro embrague controlado electrónicamente. Esto supone un aumento de estabilidad ante situaciones de emergencia, de baja adherencia o cambios bruscos de carril, donde se facilita el trabajo al tren delantero. Pero también aumenta la eficacia dinámica y permite acelerar antes a la salida de las curvas, momento en el que la rueda exterior trasera “empuja” más para reducir el subviraje típico de los coches con tracción total. El sistema recoge datos de los sensores del ABS, la aceleración lateral, el ángulo de apertura del acelerador y el giro del volante para calcular la potencia que llegará a cada rueda en función de las necesidades del momento, de forma que la intervención del control electrónico de estabilidad se puede retrasar, lo que mejora el agrado de conducción. En cuanto a prestaciones, las cifras hablan por sí solas: 250 km/h de velocidad máxima y un paso de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, que sube a 5,9 en la versión de carrocería familiar.

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