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Renault Mégane 2.0 dCi Sport

Si la versión de gasolina del Megane Sport proporciona la explosividad de sus 225 CV, el 2.0 dCi de 175 CV se encarga de completar la “escudería”, especializando sus prestaciones en la larga distancia que le proporciona su moderado consumo y su consecuente autonomía.
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Renault Mégane 2.0 dCi Sport
Esta claro que hace tiempo que los motores Diesel no son incompatibles con la deportividad, y como es lógico, una marca generalista como Renault no iba a renunciar a un buen número de ventas por limitar sus versiones Sport a mecánicas de gasolina, en un momento en el que consumo de combustible tiene una importancia prioritaria. La cuestión es si esta versión presenta resultados equivalentes a su análogo de gasolina.

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Renault Mégane 2.0 dCi Sport

Es bastante obvio que la abultada diferencia de potencia, a favor de la versión de gasolina, no es una base de partida prometedora, y así se pone de manifiesto también en la practica. En todas las mediciones dinámicas esta versión queda lejos del gasolina, con lo que en distancias cortas es superado siempre. No obstante, las cosas cambiarían si se estableciera una hipotética carrera de larga distancia, en la que el bajo consumo acabaría por dar ventaja al Diesel, al ahorrarse repostajes. Si en condiciones normales el Diesel dispone de 200 km más con la misma cantidad de combustible, en conducción deportiva, esta diferencia se amplía de manera significativa, ya que el consumo se muestra mucho más sensible a los cambios de ritmo en el motor de gasolina que en el dCi. El propulsor no es otro que el ya conocido de la gama Laguna, señalado con el código M9RB y que dispone de una inyección directa con alimentación por conducto común tarado a 1.800 bares. De introducir el combustible en la cámara se encargan unos inyectores de cinco orificios, piezoeléctricos, lo que permite disponer de hasta cinco inyecciones por ciclo. Entre otras, esta es una de las claves que da paso, no sólo a su potencia, sino, y sobre todo, a un grado de emisiones de tan sólo 172 gr/km. Sin embargo, es la segunda oportunidad en la que este motor, en el cofre de un Megane, no alcanza la potencia anunciada, cuando sí lo hace en el Laguna. Aún no sabemos si la circulación de aire bajo el capo tendrá algo que ver, pero estaremos atentos a la próxima oportunidad en la que podamos verificar el rendimiento.

Por lo demás, en nada tiene que envidiar el Megane Sport dCi a su hermano de gasolina ya que, igual que aquél, cuenta con un chasis específico, particularmente diseñado para estas versiones y que proporciona un comportamiento realmente excepcional. Una de las cualidades del chasis es la instantaneidad de respuesta a las órdenes del volante, así como una notable precisión de trayectoria. La clave para estos resultados está en la adopción de la técnica de mangueta desacoplada en el eje delantero, que elimina la mayoría de los movimientos parásitos procedentes del trabajo de la suspensión. Los descomunales neumáticos de 225 de sección en perfil 40 y montados sobre llantas de 18 pulgadas se encargan del resto. Para la ocasión se ha retocado la puesta punto de muelles y amortiguadores con objeto de adaptar su trabajo a las exigencias del motor Diesel. De entrada, el dCi, según nuestras mediciones, pesa 1.483 kg, frente a los 1.375 Kg que arrojó en báscula en su momento el modelo de gasolina. Pero es que, además, de esos ciento diez kilos, prácticamente ochenta están situados sobre el tren delantero, lo que ha obligado a reforzar especialmente los muelles anteriores y a adaptar convenientemente la amortiguación a la nueva flexibilidad de rueda. Los resultados son excelentes, los “kilos de más” no se dejan sentir en la conducción de manera palpable y sólo se manifiestan en las distancias de frenada, que son ligeramente más largas en el dCi que en el de gasolina. Esta claro que hace tiempo que los motores Diesel no son incompatibles con la deportividad, y como es lógico, una marca generalista como Renault no iba a renunciar a un buen número de ventas por limitar sus versiones Sport a mecánicas de gasolina, en un momento en el que consumo de combustible tiene una importancia prioritaria. La cuestión es si esta versión presenta resultados equivalentes a su análogo de gasolina. Es bastante obvio que la abultada diferencia de potencia, a favor de la versión de gasolina, no es una base de partida prometedora, y así se pone de manifiesto también en la practica. En todas las mediciones dinámicas esta versión queda lejos del gasolina, con lo que en distancias cortas es superado siempre. No obstante, las cosas cambiarían si se estableciera una hipotética carrera de larga distancia, en la que el bajo consumo acabaría por dar ventaja al Diesel, al ahorrarse repostajes. Si en condiciones normales el Diesel dispone de 200 km más con la misma cantidad de combustible, en conducción deportiva, esta diferencia se amplía de manera significativa, ya que el consumo se muestra mucho más sensible a los cambios de ritmo en el motor de gasolina que en el dCi. El propulsor no es otro que el ya conocido de la gama Laguna, señalado con el código M9RB y que dispone de una inyección directa con alimentación por conducto común tarado a 1.800 bares. De introducir el combustible en la cámara se encargan unos inyectores de cinco orificios, piezoeléctricos, lo que permite disponer de hasta cinco inyecciones por ciclo. Entre otras, esta es una de las claves que da paso, no sólo a su potencia, sino, y sobre todo, a un grado de emisiones de tan sólo 172 gr/km. Sin embargo, es la segunda oportunidad en la que este motor, en el cofre de un Megane, no alcanza la potencia anunciada, cuando sí lo hace en el Laguna. Aún no sabemos si la circulación de aire bajo el capo tendrá algo que ver, pero estaremos atentos a la próxima oportunidad en la que podamos verificar el rendimiento.

Por lo demás, en nada tiene que envidiar el Megane Sport dCi a su hermano de gasolina ya que, igual que aquél, cuenta con un chasis específico, particularmente diseñado para estas versiones y que proporciona un comportamiento realmente excepcional. Una de las cualidades del chasis es la instantaneidad de respuesta a las órdenes del volante, así como una notable precisión de trayectoria. La clave para estos resultados está en la adopción de la técnica de mangueta desacoplada en el eje delantero, que elimina la mayoría de los movimientos parásitos procedentes del trabajo de la suspensión. Los descomunales neumáticos de 225 de sección en perfil 40 y montados sobre llantas de 18 pulgadas se encargan del resto. Para la ocasión se ha retocado la puesta punto de muelles y amortiguadores con objeto de adaptar su trabajo a las exigencias del motor Diesel. De entrada, el dCi, según nuestras mediciones, pesa 1.483 kg, frente a los 1.375 Kg que arrojó en báscula en su momento el modelo de gasolina. Pero es que, además, de esos ciento diez kilos, prácticamente ochenta están situados sobre el tren delantero, lo que ha obligado a reforzar especialmente los muelles anteriores y a adaptar convenientemente la amortiguación a la nueva flexibilidad de rueda. Los resultados son excelentes, los “kilos de más” no se dejan sentir en la conducción de manera palpable y sólo se manifiestan en las distancias de frenada, que son ligeramente más largas en el dCi que en el de gasolina.

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