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Renault Laguna GT

Sí, está bien el titular del nuevo Laguna GT. No dispone de una tracción integral, sino de una dirección a las cuatro ruedas. Como versión deportiva, este sistema aporta una agilidad y eficacia en curva extras, pero también una mayor maniobrabilidad en ciudad y seguridad en frenadas violentas.
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Renault Laguna GT
No es una novedad técnica, pero sí lo más novedoso de este Laguna. La dirección a la cuatro ruedas ha tenido (y tiene en la actualidad) aplicaciones en diferentes modelos (de Honda, Mazda, Toyota, Nissan, etc), pero es cierto que nunca ha tenido continuidad en el mercado. Quizás en nuestra era electrónica estos sistemas se empiecen a generalizar, sobre todo porque estructuralmente resultan más simples que los sistemas cien por cien mecánicos de antaño. Además, este tipo de dirección no sólo busca una optimización de la dinámica más deportiva en curva. Mejor maniobrabilidad y correcciones activas en fases de inestabilidad pudieran ser suficientes argumentos para tomarla en cuenta.
Las ruedas traseras son activadas por un empujador eléctrico que tiene en cuenta a través de un captador diferentes parámetros, como la velocidad del coche, el ángulo y velocidad de giro, y las señales del ABS/ESP. Con todo esto, propone por debajo de 60 km/h una orientación opuesta de hasta 3,5 grados de las ruedas traseras respecto a las delanteras, con lo que reduce el movimiento del volante y el diámetro de giro. De los 12,1 metros del Laguna normal, pasa a 10,8 metros, el mismo diámetro de giro que un pequeño Clio. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras toman la misma orientación que las delanteras, con un máximo de 3 grados, y busca que el paso de recta a curva del eje trasero sea instantáneo, a la par del delantero, no que el trasero siga al delantero, evitando ese “tiempo muerto” de transición. En frenadas asimétricas y en función a la información recogida del ESP, las ruedas traseras se “desacoplan” de las delanteras y buscan independientemente la orientación adecuada para evitar los típicos serpenteos de la zona posterior de la carrocería. La velocidad de cálculo de todo este entramado es de 10 milisegundos.

Así se sienten las reacciones del Laguna GT, con una reacción más rápida y directa, en cierta manera como si intuyera nuestras órdenes al volante. También es verdad que el GT cuenta con llantas de 18 pulgadas y suspensiones más firmes, y todo ello influye en esa rápida direccionalidad. En cualquier caso, en esta primera toma de contacto en las carreteras de la sinuosa Córcega, su aportación más evidente está en los giros más bruscos y cerrados en carretera de montaña, donde sí se percibe una actitud direccional del tren trasero que contra lo que pueda parecer, tranquiliza la maniobra. No hay una exaltación de la agilidad que dificulte el control de coche, sino una transición que difumina el apoyo brusco. El coche gira muy plano y resulta especialmente sencillo en secuencias de apoyos y contraapoyos. Son las mismas secuencias que nos podemos encontrar en una maniobra evasiva, y visto así, este Laguna nos puede llevar a esquivar un obstáculo con la sensación de estar controlando, independientemente de nuestra pericia y sangre fría al volante, nuestro coche en un límite muy alto. El paquete GT incluye dos motores que, cada uno en su segmento, resultan sendas maravillas mecánicas. Las excelencias de Renault en materia Diesel se reafirman en esta versión potenciada a 180 CV del refinadísimo bloque 2.0 dCi, todo un lujo de motor Diesel por suavidad y empuje. El 2.0 Turbo de gasolina está lleno de carácter, empuja con mucho temperamento, pero como es norma obligada, con una progresividad que dulcifica su carácter para todo uso.

El equipamiento es específico para esta versión. También su imagen denota que es una versión especial con tintes deportivos. El frontal resulta más agresivo, destacando el fondo negro de las ópticas y una rejilla más agresiva. Las llantas son de 18 pulgadas y acogen neumáticos 225/45 suministrados por Bridgestone. Por dentro, las llantas esconden discos de freno más grandes, de 320 mm delante y 300 detrás. En la parte trasera vemos una doble salida de escape y también pilotos ahumados. Los espejos retrovisores tienen la carcasa negra. Por dentro, presenta unos asientos de marcado perfil deportivo, tanto por estética como por unas formas que estabilizan con mayor rigor los movimientos de los pasajeros delanteros. No es una novedad técnica, pero sí lo más novedoso de este Laguna. La dirección a la cuatro ruedas ha tenido (y tiene en la actualidad) aplicaciones en diferentes modelos (de Honda, Mazda, Toyota, Nissan, etc), pero es cierto que nunca ha tenido continuidad en el mercado. Quizás en nuestra era electrónica estos sistemas se empiecen a generalizar, sobre todo porque estructuralmente resultan más simples que los sistemas cien por cien mecánicos de antaño. Además, este tipo de dirección no sólo busca una optimización de la dinámica más deportiva en curva. Mejor maniobrabilidad y correcciones activas en fases de inestabilidad pudieran ser suficientes argumentos para tomarla en cuenta. Las ruedas traseras son activadas por un empujador eléctrico que tiene en cuenta a través de un captador diferentes parámetros, como la velocidad del coche, el ángulo y velocidad de giro, y las señales del ABS/ESP. Con todo esto, propone por debajo de 60 km/h una orientación opuesta de hasta 3,5 grados de las ruedas traseras respecto a las delanteras, con lo que reduce el movimiento del volante y el diámetro de giro. De los 12,1 metros del Laguna normal, pasa a 10,8 metros, el mismo diámetro de giro que un pequeño Clio. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras toman la misma orientación que las delanteras, con un máximo de 3 grados, y busca que el paso de recta a curva del eje trasero sea instantáneo, a la par del delantero, no que el trasero siga al delantero, evitando ese “tiempo muerto” de transición. En frenadas asimétricas y en función a la información recogida del ESP, las ruedas traseras se “desacoplan” de las delanteras y buscan independientemente la orientación adecuada para evitar los típicos serpenteos de la zona posterior de la carrocería. La velocidad de cálculo de todo este entramado es de 10 milisegundos.

Así se sienten las reacciones del Laguna GT, con una reacción más rápida y directa, en cierta manera como si intuyera nuestras órdenes al volante. También es verdad que el GT cuenta con llantas de 18 pulgadas y suspensiones más firmes, y todo ello influye en esa rápida direccionalidad. En cualquier caso, en esta primera toma de contacto en las carreteras de la sinuosa Córcega, su aportación más evidente está en los giros más bruscos y cerrados en carretera de montaña, donde sí se percibe una actitud direccional del tren trasero que contra lo que pueda parecer, tranquiliza la maniobra. No hay una exaltación de la agilidad que dificulte el control de coche, sino una transición que difumina el apoyo brusco. El coche gira muy plano y resulta especialmente sencillo en secuencias de apoyos y contraapoyos. Son las mismas secuencias que nos podemos encontrar en una maniobra evasiva, y visto así, este Laguna nos puede llevar a esquivar un obstáculo con la sensación de estar controlando, independientemente de nuestra pericia y sangre fría al volante, nuestro coche en un límite muy alto. El paquete GT incluye dos motores que, cada uno en su segmento, resultan sendas maravillas mecánicas. Las excelencias de Renault en materia Diesel se reafirman en esta versión potenciada a 180 CV del refinadísimo bloque 2.0 dCi, todo un lujo de motor Diesel por suavidad y empuje. El 2.0 Turbo de gasolina está lleno de carácter, empuja con mucho temperamento, pero como es norma obligada, con una progresividad que dulcifica su carácter para todo uso.

El equipamiento es específico para esta versión. También su imagen denota que es una versión especial con tintes deportivos. El frontal resulta más agresivo, destacando el fondo negro de las ópticas y una rejilla más agresiva. Las llantas son de 18 pulgadas y acogen neumáticos 225/45 suministrados por Bridgestone. Por dentro, las llantas esconden discos de freno más grandes, de 320 mm delante y 300 detrás. En la parte trasera vemos una doble salida de escape y también pilotos ahumados. Los espejos retrovisores tienen la carcasa negra. Por dentro, presenta unos asientos de marcado perfil deportivo, tanto por estética como por unas formas que estabilizan con mayor rigor los movimientos de los pasajeros delanteros. No es una novedad técnica, pero sí lo más novedoso de este Laguna. La dirección a la cuatro ruedas ha tenido (y tiene en la actualidad) aplicaciones en diferentes modelos (de Honda, Mazda, Toyota, Nissan, etc), pero es cierto que nunca ha tenido continuidad en el mercado. Quizás en nuestra era electrónica estos sistemas se empiecen a generalizar, sobre todo porque estructuralmente resultan más simples que los sistemas cien por cien mecánicos de antaño. Además, este tipo de dirección no sólo busca una optimización de la dinámica más deportiva en curva. Mejor maniobrabilidad y correcciones activas en fases de inestabilidad pudieran ser suficientes argumentos para tomarla en cuenta. Las ruedas traseras son activadas por un empujador eléctrico que tiene en cuenta a través de un captador diferentes parámetros, como la velocidad del coche, el ángulo y velocidad de giro, y las señales del ABS/ESP. Con todo esto, propone por debajo de 60 km/h una orientación opuesta de hasta 3,5 grados de las ruedas traseras respecto a las delanteras, con lo que reduce el movimiento del volante y el diámetro de giro. De los 12,1 metros del Laguna normal, pasa a 10,8 metros, el mismo diámetro de giro que un pequeño Clio. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras toman la misma orientación que las delanteras, con un máximo de 3 grados, y busca que el paso de recta a curva del eje trasero sea instantáneo, a la par del delantero, no que el trasero siga al delantero, evitando ese “tiempo muerto” de transición. En frenadas asimétricas y en función a la información recogida del ESP, las ruedas traseras se “desacoplan” de las delanteras y buscan independientemente la orientación adecuada para evitar los típicos serpenteos de la zona posterior de la carrocería. La velocidad de cálculo de todo este entramado es de 10 milisegundos.

Así se sienten las reacciones del Laguna GT, con una reacción más rápida y directa, en cierta manera como si intuyera nuestras órdenes al volante. También es verdad que el GT cuenta con llantas de 18 pulgadas y suspensiones más firmes, y todo ello influye en esa rápida direccionalidad. En cualquier caso, en esta primera toma de contacto en las carreteras de la sinuosa Córcega, su aportación más evidente está en los giros más bruscos y cerrados en carretera de montaña, donde sí se percibe una actitud direccional del tren trasero que contra lo que pueda parecer, tranquiliza la maniobra. No hay una exaltación de la agilidad que dificulte el control de coche, sino una transición que difumina el apoyo brusco. El coche gira muy plano y resulta especialmente sencillo en secuencias de apoyos y contraapoyos. Son las mismas secuencias que nos podemos encontrar en una maniobra evasiva, y visto así, este Laguna nos puede llevar a esquivar un obstáculo con la sensación de estar controlando, independientemente de nuestra pericia y sangre fría al volante, nuestro coche en un límite muy alto. El paquete GT incluye dos motores que, cada uno en su segmento, resultan sendas maravillas mecánicas. Las excelencias de Renault en materia Diesel se reafirman en esta versión potenciada a 180 CV del refinadísimo bloque 2.0 dCi, todo un lujo de motor Diesel por suavidad y empuje. El 2.0 Turbo de gasolina está lleno de carácter, empuja con mucho temperamento, pero como es norma obligada, con una progresividad que dulcifica su carácter para todo uso.

El equipamiento es específico para esta versión. También su imagen denota que es una versión especial con tintes deportivos. El frontal resulta más agresivo, destacando el fondo negro de las ópticas y una rejilla más agresiva. Las llantas son de 18 pulgadas y acogen neumáticos 225/45 suministrados por Bridgestone. Por dentro, las llantas esconden discos de freno más grandes, de 320 mm delante y 300 detrás. En la parte trasera vemos una doble salida de escape y también pilotos ahumados. Los espejos retrovisores tienen la carcasa negra. Por dentro, presenta unos asientos de marcado perfil deportivo, tanto por estética como por unas formas que estabilizan con mayor rigor los movimientos de los pasajeros delanteros. No es una novedad técnica, pero sí lo más novedoso de este Laguna. La dirección a la cuatro ruedas ha tenido (y tiene en la actualidad) aplicaciones en diferentes modelos (de Honda, Mazda, Toyota, Nissan, etc), pero es cierto que nunca ha tenido continuidad en el mercado. Quizás en nuestra era electrónica estos sistemas se empiecen a generalizar, sobre todo porque estructuralmente resultan más simples que los sistemas cien por cien mecánicos de antaño. Además, este tipo de dirección no sólo busca una optimización de la dinámica más deportiva en curva. Mejor maniobrabilidad y correcciones activas en fases de inestabilidad pudieran ser suficientes argumentos para tomarla en cuenta. Las ruedas traseras son activadas por un empujador eléctrico que tiene en cuenta a través de un captador diferentes parámetros, como la velocidad del coche, el ángulo y velocidad de giro, y las señales del ABS/ESP. Con todo esto, propone por debajo de 60 km/h una orientación opuesta de hasta 3,5 grados de las ruedas traseras respecto a las delanteras, con lo que reduce el movimiento del volante y el diámetro de giro. De los 12,1 metros del Laguna normal, pasa a 10,8 metros, el mismo diámetro de giro que un pequeño Clio. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras toman la misma orientación que las delanteras, con un máximo de 3 grados, y busca que el paso de recta a curva del eje trasero sea instantáneo, a la par del delantero, no que el trasero siga al delantero, evitando ese “tiempo muerto” de transición. En frenadas asimétricas y en función a la información recogida del ESP, las ruedas traseras se “desacoplan” de las delanteras y buscan independientemente la orientación adecuada para evitar los típicos serpenteos de la zona posterior de la carrocería. La velocidad de cálculo de todo este entramado es de 10 milisegundos.

Así se sienten las reacciones del Laguna GT, con una reacción más rápida y directa, en cierta manera como si intuyera nuestras órdenes al volante. También es verdad que el GT cuenta con llantas de 18 pulgadas y suspensiones más firmes, y todo ello influye en esa rápida direccionalidad. En cualquier caso, en esta primera toma de contacto en las carreteras de la sinuosa Córcega, su aportación más evidente está en los giros más bruscos y cerrados en carretera de montaña, donde sí se percibe una actitud direccional del tren trasero que contra lo que pueda parecer, tranquiliza la maniobra. No hay una exaltación de la agilidad que dificulte el control de coche, sino una transición que difumina el apoyo brusco. El coche gira muy plano y resulta especialmente sencillo en secuencias de apoyos y contraapoyos. Son las mismas secuencias que nos podemos encontrar en una maniobra evasiva, y visto así, este Laguna nos puede llevar a esquivar un obstáculo con la sensación de estar controlando, independientemente de nuestra pericia y sangre fría al volante, nuestro coche en un límite muy alto. El paquete GT incluye dos motores que, cada uno en su segmento, resultan sendas maravillas mecánicas. Las excelencias de Renault en materia Diesel se reafirman en esta versión potenciada a 180 CV del refinadísimo bloque 2.0 dCi, todo un lujo de motor Diesel por suavidad y empuje. El 2.0 Turbo de gasolina está lleno de carácter, empuja con mucho temperamento, pero como es norma obligada, con una progresividad que dulcifica su carácter para todo uso.

El equipamiento es específico para esta versión. También su imagen denota que es una versión especial con tintes deportivos. El frontal resulta más agresivo, destacando el fondo negro de las ópticas y una rejilla más agresiva. Las llantas son de 18 pulgadas y acogen neumáticos 225/45 suministrados por Bridgestone. Por dentro, las llantas esconden discos de freno más grandes, de 320 mm delante y 300 detrás. En la parte trasera vemos una doble salida de escape y también pilotos ahumados. Los espejos retrovisores tienen la carcasa negra. Por dentro, presenta unos asientos de marcado perfil deportivo, tanto por estética como por unas formas que estabilizan con mayor rigor los movimientos de los pasajeros delanteros.
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