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Probamos el Renault Symbioz "demo": coche autónomo, eléctrico y conectado

Todavía faltan cinco años para 2023, pero Renault nos ha dejado ser conducidos por su Symbioz-demo, un coche con el sistema de conducción automatizada de Nivel 4 que prevén para ese año.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Probamos el Renault Symbioz "demo": coche autónomo, eléctrico y conectado

Este Renault Symbioz sólo es un prototipo que anticiipa el coche autonómo-eléctrico-conectado de Renault para 2023. Es el Symbioz-demo, la evolución del concepto Symbioz que mostraron en el Salón de Frankfurt. Sólo hay uno y no está a la venta. De precio incalculable, porque forma parte de múltiples proyectos dentro de Renault. Sólo nos sentamos al volante un rato, pero suficiente para transportarnos a otro mundo. Lo justo para llegar a una autopista y que saque a relucir su nivel 4 de conducción autónoma y nos indique en el cuadro de mandos que, en cuanto queramos, puede ocuparse totalmente de la conducción.

Por el momento, la conducción totalmente autónoma solo está disponible en vías rápidas

Symbioz, un autónomo nivel 4… con cuatro conductores

En el Renault Symbioz "demo", nosotros vamos delante, como si condujéramos, pero nos piden que no toquemos volante o pedales, para no interferir con los mandos; nos hemos convertido en un conductor reserva. O ni eso: incluso si algo anómalo sucediera, nos piden reiteradamente que no hagamos nada. A nuestro lado, un conductor “master”, especialmente habilitado y entrenado, dispone de un joystick de Paravan (la empresa especialista en adaptaciones para minusválidos) con el que retomaría los mandos si el primer conductor -la inteligencia artificial encargada de la conducción autónoma- se hubiera descontrolado. Detrás de mí, un supervisor, con su correspondiente ordenador, se encarga de ir controlando todos los sistemas electrónicos del coche. Por ejemplo, de dar cierta corrección a la dirección ante el viento lateral que genera la borrasca “Ana”, para evitar que el coche se sacuda en un bucle continuo intentando corregir el fortísimo visto que ha llenado de ramas caídas la ruta: "es un demostrador, pero también un coche-laboratorio, con el que no paramos de aprender y de experimentar", nos explican. Eso fue ayer, porque hoy el coche mantiene razonablemente bien la trayectoria rectilínea. El chasis es espectacular en su comportamiento, con dirección a las cuatro ruedas para disimular sus casi cinco metros de longitud y enorme batalla, más una suspensión adaptativa de enorme confort.

El habitáculo del Renault Symbioz se concibe como un salón de estar

El Renault Symbioz "demo" ofrece dos modos de conducción, Clásico, que significa el grado de confort de un salón de estar -“eso nos pedía el pliego de condiciones”, nos explica el director del proyecto-, más otro Dinámico, más orientado a disfrutar de la conducción, con dirección y suspensión endurecidas. Los colores ambientales, azul o rojo, se ajustan a ambos modos. Una tercera configuración de chasis, y con una luz dorada, corresponde a la conducción autónoma.

El modo de conducción en el Symbioz se selecciona pulsando en el centro del volante, con su efecto holográfico

Gracias a sus dos motores eléctricos de imanes permanentes ofrece 360 kW (con picos de hasta 500 kW) y 500 Nm de par, accionando cada una de las ruedas posteriores, el empuje que experimentas difumina sus 2.200 kilos. No son cifras para deslumbrar -“no era el objetivo del Symbioz”-, con su 0-100 km/h en seis segundos, pero el empuje en vía abierta es contundente, propio de deportivo. Para conseguir semejante ligereza se ha desarrollado un chasis específico en aluminio, con un piso plano, con paneles de carrocería en fibra de carbono, soportes para los distintos elementos también en carbono o una instrumentación colocada sobre una pieza de magnesio. Pesaría 1.600 kilos si no fuera por los 600 kilos de baterías, de 72 kWh de capacidad, aunque habría hueco para dotarlo de hasta 100 kWh.

Soñar o echar un sueño en el Renault Symbioz autónomo

Después de un tramo de carretera más que secundaria, vamos a probar la capacidad del Symbioz para rodar en modo “Nivel 4”. Le vamos a hacer caso a la instrumentación, vamos a ceder los mandos y la conducción al Symbioz. Nos centramos lo mejor posible en el carril, nos ponemos a la velocidad del tráfico y tras tres segundos presionando con los pulgares en las levas que coronan los radios del volante, una sacudida y un tirón del acelerador nos indica que ya no estamos a los mandos. A partir de ahí, durante una decena de minutos -tal y como nos había anticipado el cuadro de instrumentos- él será el encargado de transportarnos hasta el destino fijado en el navegador.

Necesitas cierto adoctrinamiento para evitar intervenir cuando el coche toma los mandos para la conducción autónoma

Nivel 4 o “mind off” (pensando en otras cosas), significa que no sólo podremos soltar las manos del volante, sino que nos despreocupamos tanto como para colocarnos un casco de realidad virtual y ver el mundo de otra manera mientras “conducimos” a 130 km/h. La autopista por la que lo haremos diríamos que el Symbioz conoce de memoria. Nos encontramos a unos 10 km de la pista de ensayos de Renault en Aubervoie (Francia), pero aun así el tráfico, las obras, las cabinas de pago del peaje y el resto de los conductores son bien reales e imprevisibles. En cuanto activamos la conducción autónoma, el Head-Up Display diseñado por LG cambia la habitual representación de velocidad, límite, indicaciones de navegación y distancia de seguridad, por una “alfombra dorada” dentro de un carril virtual con el que nos indica las intenciones del coche en cuanto a trayectoria. Más interesante es el cuadro convencional, que mediante nuevos grafismos nos indica con mayor claridad y nitidez de imagen qué es lo que hará el vehículo. Junto a la instrumentación principal de tipo oled, que adapta sus colores al modo de conducción elegido, hay otras dos pantallas idénticas superpuestas, una de ellas descolgada hacia la consola central, formando una L invertida. En LG, también creadores de esta instrumentación, han trabajado para que en ellas se puedan desplegar aplicaciones relacionadas con la conducción (clima, asientos, por ejemplo) o el entretenimiento y disponerlas a voluntad. Ligeramente curvadas, para demostrar la capacidad tecnológica, en las pantallas se puede proyectar una película durante la conducción autónoma -los asientos pivotan unos 10 grados hacia dentro, para favorecer la visión o la conversación con el ocupante-, conocer el tiempo y longitud de conducción autónoma de un recorrido, recibir información de los lugares por los que pasamos, etc. O incluso, poder ponernos unos cascos de realidad virtual y comprobar como el fabricante de videojuegos Ubisoft imagina una experiencia amplificada de viaje, sincronizada con los movimientos del coche, el trazado e incluso los coches que nos rodean... todo virtual e incluso onírico.

Ubisoft ha diseñado una experiencia de realidad virtual durante la "conducción" del Renault Symbioz en modo autónomo (por ahora, con un copiloto vigilando desde el asiento trasero)

En modo autónomo nuestro tenso y atento acompañante ya no habla. El coche cambia solo de carril para adelantar, cambia de ritmo con las señales y otros coches. No duda, salvo cuando en las pantallas que reemplazan los espejos retrovisores aparece algún otro vehículo. Donde nosotros daríamos un pequeño acelerón, habida cuenta del poderío mecánico disponible, los 34 sensores del Symbioz, siempre velando por no entrar en conflicto con las distancias de seguridad, frena para esperar mejor ocasión (y lo hace algo más fuerte de lo que esperabas). Incluso si se trata del Espace que nos acompaña, que inicia el cambio de carril para “taparnos” y que podamos iniciar la maniobra, el Symbioz prefiere esperar. Eso sí, no es timorato y no vuelve al carril derecho si observa que hay otro coche en el carril central y cambia hasta el izquierdo (avisando con intermitente, por supuesto) para rebasarlo. Al llegar a un estrechamiento por obras, con un carril cortado, se retira de él con antelación y el paso de un telepeaje lo resuelve sin drama, dejando 40 cm por cada lado, eligiendo la fila adecuada. Para ello recibe información de una baliza de comunicación desarrollada por Sanef, la empresa gestora de las autopistas (propiedad de la española Abertis), mediante el estándar europeo Wifi G5, que tiene un alcance en torno a un kilómetro. Parece algo dubitativo con el volante en el área del peaje, especialmente por otros usuarios que intentan cambiarse de fila, al comprobar que respeta escrupulosamente el límite de velocidad de 30 km/h a la llegada al peaje. Sin embargo, más de un conductor tocaría el bordillo en un paso tan estrecho con los dos metros de ancho del Symbioz. Una anchura para conseguir un espacio interior enorme, al haber liberado casi por completo las puertas: no lleva altavoces en ellas, con un desarrollo miniaturizado de los altavoces auto-amplificados de Devialez, que pasa por ser uno de los equipos de sonidos revolucionarios del momento.

El equipo de música de Devialez, tan sorprendente de estética como de sonido

Cuatro puntos de “emisión”, dos en pilares B, otro bajo el salpicadero y una triada en cascada tras los pasajeros, procuran un sonido envolvente, claro, imposible saber de dónde viene. Se aprovecha de la caja de resonancia de la propia estructura del coche, “difunde” -es el verbo que utilizan para su desarrollo tecnológico- el sonido por los pilares A y B, y también emiten sonido a través de las salidas de ventilación. Peculiar, lleno de patentes… y gran sonido, que también ocultan algunos ruidos de desajuste propios de cualquier prototipo. Por supuesto, aún le queda mucho por desarrollar, sobre todo hacer accesible (y barata) la ingente cantidad de tecnología, pero también los motores eléctricos (que vienen de un proveedor), la visión de las pantallas que sustituyen los espejos, etc. Con seis años hasta 2023, está claro que el concepto Symbioz podría reeditar aquél primer sorprendente Espace, tan transgresor, tan sala de estar, que decíamos que parecía sobrar el volante. Como en el caso del Symbioz, que es tan avanzado, que el propio volante se retira para no molestarte cuando conduzca solo.

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En el Renault Symbioz "demo", nosotros vamos delante, como si condujéramos, pero nos piden que no toquemos volante o pedales, para no interferir con los mandos; nos hemos convertido en un conductor reserva. O ni eso: incluso si algo anómalo sucediera, nos piden reiteradamente que no hagamos nada. A nuestro lado, un conductor “master”, especialmente habilitado y entrenado, dispone de un joystick de Paravan (la empresa especialista en adaptaciones para minusválidos) con el que retomaría los mandos si el primer conductor -la inteligencia artificial encargada de la conducción autónoma- se hubiera descontrolado. Detrás de mí, un supervisor, con su correspondiente ordenador, se encarga de ir controlando todos los sistemas electrónicos del coche. Por ejemplo, de dar cierta corrección a la dirección ante el viento lateral que genera la borrasca “Ana”, para evitar que el coche se sacuda en un bucle continuo intentando corregir el fortísimo visto que ha llenado de ramas caídas la ruta: "es un demostrador, pero también un coche-laboratorio, con el que no paramos de aprender y de experimentar", nos explican. Eso fue ayer, porque hoy el coche mantiene razonablemente bien la trayectoria rectilínea. El chasis es espectacular en su comportamiento, con dirección a las cuatro ruedas para disimular sus casi cinco metros de longitud y enorme batalla, más una suspensión adaptativa de enorme confort.

El habitáculo del Renault Symbioz se concibe como un salón de estar

El Renault Symbioz "demo" ofrece dos modos de conducción, Clásico, que significa el grado de confort de un salón de estar -“eso nos pedía el pliego de condiciones”, nos explica el director del proyecto-, más otro Dinámico, más orientado a disfrutar de la conducción, con dirección y suspensión endurecidas. Los colores ambientales, azul o rojo, se ajustan a ambos modos. Una tercera configuración de chasis, y con una luz dorada, corresponde a la conducción autónoma.

El modo de conducción en el Symbioz se selecciona pulsando en el centro del volante, con su efecto holográfico

Gracias a sus dos motores eléctricos de imanes permanentes ofrece 360 kW (con picos de hasta 500 kW) y 500 Nm de par, accionando cada una de las ruedas posteriores, el empuje que experimentas difumina sus 2.200 kilos. No son cifras para deslumbrar -“no era el objetivo del Symbioz”-, con su 0-100 km/h en seis segundos, pero el empuje en vía abierta es contundente, propio de deportivo. Para conseguir semejante ligereza se ha desarrollado un chasis específico en aluminio, con un piso plano, con paneles de carrocería en fibra de carbono, soportes para los distintos elementos también en carbono o una instrumentación colocada sobre una pieza de magnesio. Pesaría 1.600 kilos si no fuera por los 600 kilos de baterías, de 72 kWh de capacidad, aunque habría hueco para dotarlo de hasta 100 kWh.

Soñar o echar un sueño en el Renault Symbioz autónomo

Después de un tramo de carretera más que secundaria, vamos a probar la capacidad del Symbioz para rodar en modo “Nivel 4”. Le vamos a hacer caso a la instrumentación, vamos a ceder los mandos y la conducción al Symbioz. Nos centramos lo mejor posible en el carril, nos ponemos a la velocidad del tráfico y tras tres segundos presionando con los pulgares en las levas que coronan los radios del volante, una sacudida y un tirón del acelerador nos indica que ya no estamos a los mandos. A partir de ahí, durante una decena de minutos -tal y como nos había anticipado el cuadro de instrumentos- él será el encargado de transportarnos hasta el destino fijado en el navegador.

Necesitas cierto adoctrinamiento para evitar intervenir cuando el coche toma los mandos para la conducción autónoma

Nivel 4 o “mind off” (pensando en otras cosas), significa que no sólo podremos soltar las manos del volante, sino que nos despreocupamos tanto como para colocarnos un casco de realidad virtual y ver el mundo de otra manera mientras “conducimos” a 130 km/h. La autopista por la que lo haremos diríamos que el Symbioz conoce de memoria. Nos encontramos a unos 10 km de la pista de ensayos de Renault en Aubervoie (Francia), pero aun así el tráfico, las obras, las cabinas de pago del peaje y el resto de los conductores son bien reales e imprevisibles. En cuanto activamos la conducción autónoma, el Head-Up Display diseñado por LG cambia la habitual representación de velocidad, límite, indicaciones de navegación y distancia de seguridad, por una “alfombra dorada” dentro de un carril virtual con el que nos indica las intenciones del coche en cuanto a trayectoria. Más interesante es el cuadro convencional, que mediante nuevos grafismos nos indica con mayor claridad y nitidez de imagen qué es lo que hará el vehículo. Junto a la instrumentación principal de tipo oled, que adapta sus colores al modo de conducción elegido, hay otras dos pantallas idénticas superpuestas, una de ellas descolgada hacia la consola central, formando una L invertida. En LG, también creadores de esta instrumentación, han trabajado para que en ellas se puedan desplegar aplicaciones relacionadas con la conducción (clima, asientos, por ejemplo) o el entretenimiento y disponerlas a voluntad. Ligeramente curvadas, para demostrar la capacidad tecnológica, en las pantallas se puede proyectar una película durante la conducción autónoma -los asientos pivotan unos 10 grados hacia dentro, para favorecer la visión o la conversación con el ocupante-, conocer el tiempo y longitud de conducción autónoma de un recorrido, recibir información de los lugares por los que pasamos, etc. O incluso, poder ponernos unos cascos de realidad virtual y comprobar como el fabricante de videojuegos Ubisoft imagina una experiencia amplificada de viaje, sincronizada con los movimientos del coche, el trazado e incluso los coches que nos rodean... todo virtual e incluso onírico.

Ubisoft ha diseñado una experiencia de realidad virtual durante la "conducción" del Renault Symbioz en modo autónomo (por ahora, con un copiloto vigilando desde el asiento trasero)

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El equipo de música de Devialez, tan sorprendente de estética como de sonido

Cuatro puntos de “emisión”, dos en pilares B, otro bajo el salpicadero y una triada en cascada tras los pasajeros, procuran un sonido envolvente, claro, imposible saber de dónde viene. Se aprovecha de la caja de resonancia de la propia estructura del coche, “difunde” -es el verbo que utilizan para su desarrollo tecnológico- el sonido por los pilares A y B, y también emiten sonido a través de las salidas de ventilación. Peculiar, lleno de patentes… y gran sonido, que también ocultan algunos ruidos de desajuste propios de cualquier prototipo. Por supuesto, aún le queda mucho por desarrollar, sobre todo hacer accesible (y barata) la ingente cantidad de tecnología, pero también los motores eléctricos (que vienen de un proveedor), la visión de las pantallas que sustituyen los espejos, etc. Con seis años hasta 2023, está claro que el concepto Symbioz podría reeditar aquél primer sorprendente Espace, tan transgresor, tan sala de estar, que decíamos que parecía sobrar el volante. Como en el caso del Symbioz, que es tan avanzado, que el propio volante se retira para no molestarte cuando conduzca solo.

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