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Renault Laguna 2.0 dCi GT

Renault mezcla un motor turbodiésel de altas prestaciones con el sistema de dirección a las cuatro ruedas para convertir al Laguna 2.0 dCi en una berlina deportiva de contenido consumo de combustible pero excepcional rendimiento rutero.
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Renault Laguna 2.0 dCi GT
El siguiente elemento es el motor dCi de 2 litros subido hasta los 180 CV. Sólo la versión GT posee esta cifra de potencia y, según sus responsables, se consigue únicamente con finos ajustes realizados a la versión de 175 CV. Sin embargo, esos ajustes permiten una clara mejora en la elasticidad del motor, potenciando su respuesta desde 1.500 a 1.750 rpm. Ahí, que nosotros recordemos, sólo la mecánica BMW 2.0d –excepcional- logra batirlo.
En sí mismo, este motor de Renault es toda una delicia, porque está acallado hasta hacer difícil establecer su genética diésel, su funcionamiento es de una suavidad extraordinaria –hay dos ejes contrarrotantes anulando vibraciones- y posee una capacidad de girar alto de vueltas única, pudiéndose ver la aguja del cuentavueltas en la cifra 5.000. Pero reales, no como en otros, donde la inercia de la manecilla tiene mucho que ver su potencial alpinista. Con 43,4 mkg a 2.000 rpm, el motor de este GT empuja de forma impresionante en cualquier circunstancia desde las 1.500 rpm, donde ya dispone de casi 28 mkg. Eso sí, la suavidad del motor es tal que, con demasiada frecuencia nos hemos encontrado con el propulsor poco por encima del ralentí –en marchas largas- tratando de conseguir una respuesta “imposible” a base de pisar el acelerador. ¡Ay, como se echa de menos un cambio automático o robotizado! Y este magnífico comportamiento se consigue con un consumo razonable. No es, desde luego, el más comedido de la categoría, pero dado el potencial con que jugamos, no es tampoco criticable. También hay que tener en cuenta que los desarrollos de cambio elegidos favorecen las prestaciones y no el consumo. De hecho, la sexta de 50 km/h a 1.000 rpm traduce un crucero de autopista –120 km/h- en un régimen constante de 2.400 rpm, claramente excesivo por la potencialidad del motor. Si se hubiera elegido una sexta un 10 por ciento más larga, sin perder prestaciones, se hubiera recortado claramente el consumo. Pero, ciertamente, entonces la filosofía GT no se hubiera mantenido.

Si, equilibrado en la evolución del bastidor realizada para potenciar la estabilidad, el agarre y la frenada con el confort de marcha. Porque, el bastidor del Laguna GT se siente endurecido en la amortiguación y recibe unos imponentes discos delanteros de 320 mm de diámetro –300, detrás- frente a los 296 mm de la versión de 175 CV. El resultado es un agarre lateral de primera con velocidades de paso por curva casi de infarto. Y de frenar, ¿para qué hablar? Detener el coche desde 140 km/h en menos de 69 metros y resistir como lo hace el trabajo intenso es indicativo de que no ha habido compromisos en el sistema instalado. De sobresaliente.

Y todo ello sin que viajar en el Laguna GT se convierta en una tortura. La suspensión posee unos primeros milímetros de funcionamiento, digamos, de cortesía, por lo que en carreteras onduladas soslaya la transmisión de irregularidades al habitáculo. Además, los excelentes asientos generan, con su mullido progresivo, una segunda opción amortiguadora. Como el silencio en el habitáculo también es excelente, se puede terminar diciendo que esta versión del Laguna es tan buen viajero como deportivo. La ecuación perfecta. Superar los 30.000 euros es entrar en un nivel de berlina media “premium”, aunque aún se queda dos mil por debajo de un Volvo S40 de similar potencia.
Turbodiésel de altas prestaciones
El siguiente elemento es el motor dCi de 2 litros subido hasta los 180 CV. Sólo la versión GT posee esta cifra de potencia y, según sus responsables, se consigue únicamente con finos ajustes realizados a la versión de 175 CV. Sin embargo, esos ajustes permiten una clara mejora en la elasticidad del motor, potenciando su respuesta desde 1.500 a 1.750 rpm. Ahí, que nosotros recordemos, sólo la mecánica BMW 2.0d –excepcional- logra batirlo. En sí mismo, este motor de Renault es toda una delicia, porque está acallado hasta hacer difícil establecer su genética diésel, su funcionamiento es de una suavidad extraordinaria –hay dos ejes contrarrotantes anulando vibraciones- y posee una capacidad de girar alto de vueltas única, pudiéndose ver la aguja del cuentavueltas en la cifra 5.000. Pero reales, no como en otros, donde la inercia de la manecilla tiene mucho que ver su potencial alpinista. Con 43,4 mkg a 2.000 rpm, el motor de este GT empuja de forma impresionante en cualquier circunstancia desde las 1.500 rpm, donde ya dispone de casi 28 mkg. Eso sí, la suavidad del motor es tal que, con demasiada frecuencia nos hemos encontrado con el propulsor poco por encima del ralentí –en marchas largas- tratando de conseguir una respuesta “imposible” a base de pisar el acelerador. ¡Ay, como se echa de menos un cambio automático o robotizado! Y este magnífico comportamiento se consigue con un consumo razonable. No es, desde luego, el más comedido de la categoría, pero dado el potencial con que jugamos, no es tampoco criticable. También hay que tener en cuenta que los desarrollos de cambio elegidos favorecen las prestaciones y no el consumo. De hecho, la sexta de 50 km/h a 1.000 rpm traduce un crucero de autopista –120 km/h- en un régimen constante de 2.400 rpm, claramente excesivo por la potencialidad del motor. Si se hubiera elegido una sexta un 10 por ciento más larga, sin perder prestaciones, se hubiera recortado claramente el consumo. Pero, ciertamente, entonces la filosofía GT no se hubiera mantenido.

Si, equilibrado en la evolución del bastidor realizada para potenciar la estabilidad, el agarre y la frenada con el confort de marcha. Porque, el bastidor del Laguna GT se siente endurecido en la amortiguación y recibe unos imponentes discos delanteros de 320 mm de diámetro –300, detrás- frente a los 296 mm de la versión de 175 CV. El resultado es un agarre lateral de primera con velocidades de paso por curva casi de infarto. Y de frenar, ¿para qué hablar? Detener el coche desde 140 km/h en menos de 69 metros y resistir como lo hace el trabajo intenso es indicativo de que no ha habido compromisos en el sistema instalado. De sobresaliente.

Y todo ello sin que viajar en el Laguna GT se convierta en una tortura. La suspensión posee unos primeros milímetros de funcionamiento, digamos, de cortesía, por lo que en carreteras onduladas soslaya la transmisión de irregularidades al habitáculo. Además, los excelentes asientos generan, con su mullido progresivo, una segunda opción amortiguadora. Como el silencio en el habitáculo también es excelente, se puede terminar diciendo que esta versión del Laguna es tan buen viajero como deportivo. La ecuación perfecta. Superar los 30.000 euros es entrar en un nivel de berlina media “premium”, aunque aún se queda dos mil por debajo de un Volvo S40 de similar potencia.
Turbodiésel de altas prestaciones
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