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Renault Laguna 2.0 dCi GT

Renault mezcla un motor turbodiésel de altas prestaciones con el sistema de dirección a las cuatro ruedas para convertir al Laguna 2.0 dCi en una berlina deportiva de contenido consumo de combustible pero excepcional rendimiento rutero.
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Renault Laguna 2.0 dCi GT
Tres elementos claves definen la versión GT del Renault Laguna: la dirección a las cuatro ruedas, el motor potenciado hasta 180 CV y la definición de suspensión y frenos específica. Sin duda, la primera de ellas es la que sorprende de forma más profunda, porque, hoy en día, son muy pocos los vehículos –algunos en Japón- que cuentan con un sistema de dirección en el tren posterior.
Los beneficios que reporta este sistema implican varias áreas, afectando a la maniobrabilidad, la facilidad de conducción a baja velocidad, seguridad en frenadas sobre firmes con distinto grado de adherencia y la eficacia en la negociación de curvas a elevado ritmo. La primera impresión tras coger el coche viene de la escasa desmultiplicación de la dirección, pues entre topes sólo hay que girar poco más de dos vueltas. Con esto se consigue que el callejeo en ciudad o el redondeo de las incontables rotondas diseminadas por todas nuestras vías se consiga sólo con los movimientos de nuestros antebrazos, en lugar de volantear con exageración, como puede ocurrir en otros modelos de la competencia. ¿Cómo lo consigue? Pues, por debajo de una velocidad de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, hasta un ángulo máximo de 3,5 grados, por lo que, a simple vista, es difícil apreciar dicha actuación. Sin embargo, al volante del coche se nota que éste maniobra de forma más ágil y que no hay que girar tanto el volante para conseguir el giro deseado. Sólo hay que comprobar que el diámetro de giro es de sólo 10,8 metros –el mismo de un Clio- en lugar de los más de 12 metros que, con las llantas de 18 pulgadas, necesita el Laguna sin el dispositivo direccional posterior.

Las ventajas de este sistema de dirección total no sólo se circunscriben a las reacciones a baja velocidad, también deprisa se nota, y mucho. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, en la mayoría de las situaciones hasta un giro máximo de dos grados. Esta actuación se deja notar ya en conducción dinámica, donde el conductor puede notar como la parte trasera del coche ayuda de manera importante al trazado de la curva. Deja de ser una rémora para pasar a ocupar papel protagonista. Excelente el rendimiento del Laguna 2.0 dCi GT en todas las pruebas de prestaciones, incluidas las recuperaciones desde baja velocidad. De esta manera, el Laguna GT ve suplementada su velocidad de paso por curva de forma más que importante. Naturalmente, en ritmo de marcha legal el margen de seguridad es impresionante. Para empezar a atisbar el límite del sistema hay que olvidarse de la represión o introducirse en circuito cerrado, porque en carretera abierta, esta versión del Laguna gestiona los virajes con una celeridad inaudita. Con un sólo movimiento de los antebrazos, este GT se “traga” las horquillas más cerradas de los puertos de montaña y si vamos entre curvas “medias”, donde los conductores respetuosos con las normas se situarían entre 70 y 80 km/h, esta máquina puede acercarse al doble de ese ritmo, siempre que el conductor tenga “las manos” y la confianza necesaria para negociarlas a este ritmo. Y decimos “las manos”, porque, si bien el Laguna GT es tremendamente eficaz, sí que obliga a un cierto período de aprendizaje, porque su doble conducta –una en la fase de entrada de curva y otra, una vez apoyado- demanda del conductor olvidar algunos reflejos adquiridos en coches menos eficaces, aquí superfluos.

Otra de las ventajas del Laguna GT es que, con este sistema direccional, las transferencias de masa en apoyo no generan actuación inducida en el tren trasero. Si en un coche con dos ruedas motrices frontales, de corte deportivo, se busca una acentuación del sobreviraje al soltar el acelerador o frenar en apoyo, en nuestro protagonista nada de esto ocurre de forma ostensible, adecuándose su reacción a las necesidades del conductor, pues no hay que olvidar que la gestionar la dirección trasera existe un sistema electrónico que digiere información proveniente, entre otros sensores, del ABS/ESC (Electronic Estability Control)y de la columna de dirección. Este “cerebro” también actúa en situaciones que reconoce como críticas –al límite de adherencia- aumentando el ángulo de giro de la dirección hasta 3,5 grados –siempre en el mismo sentido que las delanteras- con lo que ayuda a evitar la pérdida de control en esos momentos que nadie desea vivir. Los asientos ayudan a mitigar la amortiguación firme y el silencio de marcha es otro de los puntos favorables. Como conclusión, nos parece un excelente aditivo para un bastidor que, no es un secreto, no destaca por su elaboración técnica básica, con un eje trasero semirrígido en H que no merecería un premio tecnológico a estas alturas del siglo XXI. Sin embargo, con él, el Laguna GT bate –se ha comprobado- a la Serie 3 de BMW en pruebas de “slalom” y “del alce” y se queda a las puertas de empatar con un Porsche Boxster. Ahí es nada.
180 CV
Tres elementos claves definen la versión GT del Renault Laguna: la dirección a las cuatro ruedas, el motor potenciado hasta 180 CV y la definición de suspensión y frenos específica. Sin duda, la primera de ellas es la que sorprende de forma más profunda, porque, hoy en día, son muy pocos los vehículos –algunos en Japón- que cuentan con un sistema de dirección en el tren posterior. Los beneficios que reporta este sistema implican varias áreas, afectando a la maniobrabilidad, la facilidad de conducción a baja velocidad, seguridad en frenadas sobre firmes con distinto grado de adherencia y la eficacia en la negociación de curvas a elevado ritmo. La primera impresión tras coger el coche viene de la escasa desmultiplicación de la dirección, pues entre topes sólo hay que girar poco más de dos vueltas. Con esto se consigue que el callejeo en ciudad o el redondeo de las incontables rotondas diseminadas por todas nuestras vías se consiga sólo con los movimientos de nuestros antebrazos, en lugar de volantear con exageración, como puede ocurrir en otros modelos de la competencia. ¿Cómo lo consigue? Pues, por debajo de una velocidad de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, hasta un ángulo máximo de 3,5 grados, por lo que, a simple vista, es difícil apreciar dicha actuación. Sin embargo, al volante del coche se nota que éste maniobra de forma más ágil y que no hay que girar tanto el volante para conseguir el giro deseado. Sólo hay que comprobar que el diámetro de giro es de sólo 10,8 metros –el mismo de un Clio- en lugar de los más de 12 metros que, con las llantas de 18 pulgadas, necesita el Laguna sin el dispositivo direccional posterior.

Las ventajas de este sistema de dirección total no sólo se circunscriben a las reacciones a baja velocidad, también deprisa se nota, y mucho. Por encima de 60 km/h las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, en la mayoría de las situaciones hasta un giro máximo de dos grados. Esta actuación se deja notar ya en conducción dinámica, donde el conductor puede notar como la parte trasera del coche ayuda de manera importante al trazado de la curva. Deja de ser una rémora para pasar a ocupar papel protagonista. Excelente el rendimiento del Laguna 2.0 dCi GT en todas las pruebas de prestaciones, incluidas las recuperaciones desde baja velocidad. De esta manera, el Laguna GT ve suplementada su velocidad de paso por curva de forma más que importante. Naturalmente, en ritmo de marcha legal el margen de seguridad es impresionante. Para empezar a atisbar el límite del sistema hay que olvidarse de la represión o introducirse en circuito cerrado, porque en carretera abierta, esta versión del Laguna gestiona los virajes con una celeridad inaudita. Con un sólo movimiento de los antebrazos, este GT se “traga” las horquillas más cerradas de los puertos de montaña y si vamos entre curvas “medias”, donde los conductores respetuosos con las normas se situarían entre 70 y 80 km/h, esta máquina puede acercarse al doble de ese ritmo, siempre que el conductor tenga “las manos” y la confianza necesaria para negociarlas a este ritmo. Y decimos “las manos”, porque, si bien el Laguna GT es tremendamente eficaz, sí que obliga a un cierto período de aprendizaje, porque su doble conducta –una en la fase de entrada de curva y otra, una vez apoyado- demanda del conductor olvidar algunos reflejos adquiridos en coches menos eficaces, aquí superfluos.

Otra de las ventajas del Laguna GT es que, con este sistema direccional, las transferencias de masa en apoyo no generan actuación inducida en el tren trasero. Si en un coche con dos ruedas motrices frontales, de corte deportivo, se busca una acentuación del sobreviraje al soltar el acelerador o frenar en apoyo, en nuestro protagonista nada de esto ocurre de forma ostensible, adecuándose su reacción a las necesidades del conductor, pues no hay que olvidar que la gestionar la dirección trasera existe un sistema electrónico que digiere información proveniente, entre otros sensores, del ABS/ESC (Electronic Estability Control)y de la columna de dirección. Este “cerebro” también actúa en situaciones que reconoce como críticas –al límite de adherencia- aumentando el ángulo de giro de la dirección hasta 3,5 grados –siempre en el mismo sentido que las delanteras- con lo que ayuda a evitar la pérdida de control en esos momentos que nadie desea vivir. Los asientos ayudan a mitigar la amortiguación firme y el silencio de marcha es otro de los puntos favorables. Como conclusión, nos parece un excelente aditivo para un bastidor que, no es un secreto, no destaca por su elaboración técnica básica, con un eje trasero semirrígido en H que no merecería un premio tecnológico a estas alturas del siglo XXI. Sin embargo, con él, el Laguna GT bate –se ha comprobado- a la Serie 3 de BMW en pruebas de “slalom” y “del alce” y se queda a las puertas de empatar con un Porsche Boxster. Ahí es nada.
180 CV
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