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Renault Laguna Coupé 2.0 dCi GT

Con esta versión del Laguna Coupé equipada con el motor Diesel de 180 caballos, sistema de cuatro ruedas directrices y acabado GT, Renault se pone a la altura de rivales de marcas premium hasta ahora inalcanzables para ella, como son el Audi A5 o el BMW Serie 3 coupé, a los que ya poco tiene que envidiar, precio incluido.
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Renault Laguna Coupé 2.0 dCi GT
En este Laguna se recurre al 2.0 dCi en su variante de 180 caballos. Dispone de dos litros de cilindrada, inyección directa y turbo de geometría variable. Destaca por la suavidad con la que funciona, que entona a la perfección con el carácter agradable del resto del vehículo; es elástico, estirando sin problemas desde 1.500 vueltas hasta 5.000 rpm, y llega con todo su par a las 2.000 vueltas. Permite un buen nivel de prestaciones.
Estamos ante uno de esos coches que por la suavidad de su motor –y las excelencias del bastidor- no da impresión que corre pero sí lo hace. Sus prestaciones no llegan a la velocidad del BMW 320d coupé o el A5 2.7 TDI, pero son décimas de segundo las que los separan, siendo igual de rápido que el 407 coupé y su 2.7 HDi de 205 CV. A la hora de recuperar, lo hace incluso más rápido que el 320d de BMW, debido en parte a unos desarrollos de cambio considerablemente más cortos. Esta característica le lleva a consumir de media un litro más que el BMW -con el EfficientDynamics-. Con todo, gastará 1,5 litros menos de lo que lo hace su rival más directo, el Peugeot 407.

El motor del coche es bueno y el interior agradable, pero pasan a un segundo plano en comparación con la calidad del bastidor, que está entre los mejores del segmento en cuanto a equilibrio y efectividad. Dispone de cuatro ruedas directrices: hasta 60 km/h las ruedas giran a un máximo de 3,5º en sentido contrario de las delanteras, lo que facilita tanto las maniobras como el giro del vehículo en curva lenta. A partir de esa velocidad, pueden girar hasta 2º, pero esta vez en el mismo sentido que las delanteras, asegurando una excelente estabilidad. Todo esto aplicado a la conducción se traduce en una tremenda efectividad, siendo muy fácil llevar rápido. Si se conduce despacio, apenas se aprecia que el coche lleve las cuatro ruedas directrices. Sólo se nota un corto radio de giro -con apenas 2,1 vueltas de volante- y mayores sensaciones de seguridad y control, a las que el cerebro se acostumbra enseguida. Sin embargo, cuando realmente el conductor se da cuenta es al conducir otro coche, momento en el que se echa de menos esa sensación de seguridad, sin movimientos parásitos en las trayectorias, que trasmite el sistema de cuatro ruedas directrices del Laguna. Si le buscamos las cosquillas al bastidor, el coche requiere cierta adaptación. En la entrada de la curva no es necesario meter mucha dirección para pasar por el vértice, puesto que si lo hacemos, corremos el riesgo de salirnos por dentro, como si de un tracción total se tratase. Una vez dentro de la curva, la zaga redondea en apoyo con suavidad, sin que sea necesario levantar el pie del acelerador para colocarla como en el resto de los tracción delantera; incluso si una frenada es en pleno apoyo, la solventa con mayor facilidad. Realmente sorprende. Otra cosa a favor de este sistema, muy bien puesto a punto por Renault, es que para conseguir la mencionada efectividad, no es necesario recurrir a un duro tarado de suspensiones como hacen A5 o Serie 3.

El único inconveniente que encontramos a este sistema, siendo tremendamente exigentes, es en rápidas rectas, en las que la dirección, más directa, se vuelve más sensible. Estamos ante un buen coche. Tiene un motor potente y agradable y un magnífico bastidor; a esto debemos sumar un equipamiento completo y buena presencia. Su precio está al mismo nivel que el de un Audi A5 con motor 2.7 TDI o un BMW 320d coupé, los dos con similares prestaciones y buena calidad, a los que añade equipamiento más completo y las cuatro ruedas directrices de serie. Es para pensárselo.
Renault retoma el Coupé
En este Laguna se recurre al 2.0 dCi en su variante de 180 caballos. Dispone de dos litros de cilindrada, inyección directa y turbo de geometría variable. Destaca por la suavidad con la que funciona, que entona a la perfección con el carácter agradable del resto del vehículo; es elástico, estirando sin problemas desde 1.500 vueltas hasta 5.000 rpm, y llega con todo su par a las 2.000 vueltas. Permite un buen nivel de prestaciones. Estamos ante uno de esos coches que por la suavidad de su motor –y las excelencias del bastidor- no da impresión que corre pero sí lo hace. Sus prestaciones no llegan a la velocidad del BMW 320d coupé o el A5 2.7 TDI, pero son décimas de segundo las que los separan, siendo igual de rápido que el 407 coupé y su 2.7 HDi de 205 CV. A la hora de recuperar, lo hace incluso más rápido que el 320d de BMW, debido en parte a unos desarrollos de cambio considerablemente más cortos. Esta característica le lleva a consumir de media un litro más que el BMW -con el EfficientDynamics-. Con todo, gastará 1,5 litros menos de lo que lo hace su rival más directo, el Peugeot 407.

El motor del coche es bueno y el interior agradable, pero pasan a un segundo plano en comparación con la calidad del bastidor, que está entre los mejores del segmento en cuanto a equilibrio y efectividad. Dispone de cuatro ruedas directrices: hasta 60 km/h las ruedas giran a un máximo de 3,5º en sentido contrario de las delanteras, lo que facilita tanto las maniobras como el giro del vehículo en curva lenta. A partir de esa velocidad, pueden girar hasta 2º, pero esta vez en el mismo sentido que las delanteras, asegurando una excelente estabilidad. Todo esto aplicado a la conducción se traduce en una tremenda efectividad, siendo muy fácil llevar rápido. Si se conduce despacio, apenas se aprecia que el coche lleve las cuatro ruedas directrices. Sólo se nota un corto radio de giro -con apenas 2,1 vueltas de volante- y mayores sensaciones de seguridad y control, a las que el cerebro se acostumbra enseguida. Sin embargo, cuando realmente el conductor se da cuenta es al conducir otro coche, momento en el que se echa de menos esa sensación de seguridad, sin movimientos parásitos en las trayectorias, que trasmite el sistema de cuatro ruedas directrices del Laguna. Si le buscamos las cosquillas al bastidor, el coche requiere cierta adaptación. En la entrada de la curva no es necesario meter mucha dirección para pasar por el vértice, puesto que si lo hacemos, corremos el riesgo de salirnos por dentro, como si de un tracción total se tratase. Una vez dentro de la curva, la zaga redondea en apoyo con suavidad, sin que sea necesario levantar el pie del acelerador para colocarla como en el resto de los tracción delantera; incluso si una frenada es en pleno apoyo, la solventa con mayor facilidad. Realmente sorprende. Otra cosa a favor de este sistema, muy bien puesto a punto por Renault, es que para conseguir la mencionada efectividad, no es necesario recurrir a un duro tarado de suspensiones como hacen A5 o Serie 3.

El único inconveniente que encontramos a este sistema, siendo tremendamente exigentes, es en rápidas rectas, en las que la dirección, más directa, se vuelve más sensible. Estamos ante un buen coche. Tiene un motor potente y agradable y un magnífico bastidor; a esto debemos sumar un equipamiento completo y buena presencia. Su precio está al mismo nivel que el de un Audi A5 con motor 2.7 TDI o un BMW 320d coupé, los dos con similares prestaciones y buena calidad, a los que añade equipamiento más completo y las cuatro ruedas directrices de serie. Es para pensárselo.
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