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Renault Grand Scénic 1.6 dCi 130 CV

Renault lo ha estirado con orgullo hasta que ha dado de sí, pero toca un cambio, previsiblemente a mejor. Se despide el 1.9 dCi de Renault dejando el hueco a un motor más avanzando y, como suele ser habitual, más pequeño, ecológico y con mejor rendimiento ¿cuánto hay de cierto?
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Renault Grand Scénic 1.6 dCi 130 CV

Promete la misma potencia que el motor al que viene a sustituir pero con 2 mkg más de par, y sobre nuestro banco de rodillos sus cifras no dejan lugar a engaño. Y para unos registros de prestación similares, dice Renault ser mucho más frugal, algo que también ha corroborado nuestro Centro Técnico. Más tecnología, menos cilindrada... No es una versión «pequeña » del 2.0 dCi, probablemente, de los motores más suaves; ni una grande del 1.5 dCi, también soberbio en su nivel de cilindrada y potencia. Se trata de un motor desarrollado desde cero en el que la marca ha llevado a la máxima expresión la ecuación tecnología/costes de producción. Mucho ingenio y grandes conocimientos para sacar lo máximo de los recursos disponibles, todo ello sin dejar de lado la fiabilidad y el mantenimiento que luego corre a cargo del usuario. Han participado en él motoristas con amplia experiencia en la F1, se ha incorporado un filtro de partículas que ya no precisa mantenimiento y la correa de distribución deja paso a una cadena de por vida. Son algunas de las aportaciones, que no las únicas. Volcado en la reducción de emisiones, otros seguirán buscando mejores opciones para recircular gases de escape «de calidad», pero ha sido Renault la primera en hacerlos llegar después de haberse «depurado» en el filtro, más limpios y también más fríos, controlando mejor la emisión de Nox; le copiarán, seguro. Tal vez no se note en rendimiento puro y duro, pero es un grano más en la importancia que tiene el medio ambiente para la marca. De sus ocho inyecciones posibles, las tres últimas se activan para regenerar el filtro en tiempo récord. Y tras su primer arranque, se nota el cambio generacional. No lo registrará nuestro sonómetro con la misma agudeza que lo hacen nuestros oídos, pero el 1.6 dCi suena bastante más fino que el 1.9 dCi. Un turbo de baja inercia soplando a 1.7 bares permiten llegar a los 130 CV, pero técnicamente, su cotas cuadradas no favorecen el funcionamiento a bajo régimen, independientemente de la cifra de par lograda. ¿Cierto? A medias.

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Renault Scénic 1.6 dCi 130 CV

Potencia VS elasticidad. Tal vez su funcionamiento difumine lo que puede dar de este 1.6 a bajo régimen, porque desde 1.700 rpm es todo empuje: ahí despliega velas, tal vez, demasiado de golpe, con un evidente efecto turbo que en cierto modo recuerda a los TDi con inyector bomba... Aunque con muchos mejores modales, menos presencia mecánica de fondo y mucho mayor refinamiento. Pero queda motor por debajo, tanto como para poder apurar otras 200 o 300 revoluciones y sentir que al 1.6 dCi aún le late el pulso tirando de marchas largas desde apenas 1.500 rpm. Eso sí, es bajar de ese régimen y notar un profundo vacío que nos deja literalmente clavados, a expensas de lo rápidos que seamos para solventar la situación con el cambio de marchas, bajando a una relación inferior. No hay entonces término medio, y esas transiciones de régimen se dan con frecuencia en la vida real, en conducción urbana fundamentalmente, intentando por ejemplo enclavar los límites en kilómetros y kilómetros de subsuelo en la capital o buscando, fuera de ella, el mejor registro posible en el ordenador de viaje. Recordamos más uniformidad en el 1.6 TDCi de PSA por ejemplo,  probablemente por sus bajos «empalman» con una zona media menos puntiaguda y abrupta que delata algo más de elasticidad, y por tanto, una mayor usabilidad a igualdad de carrocería/peso. Pero bajos, tal como los puede entender el usuario tipo, no faltan: ahí están sus recuperaciones en las tres últimas marchas (todas ellas algo más largas que antes) desde 80 a 120 km/h igualando a la décimas al 1.9 dCi, bien posicionado para sus 130 CV.

Superado ese primer tercio de giro, aparece otro motor: conserva la finura de principio a fin, incluso apurando hasta más allá de 4.500 rpm, hasta donde llega (y supera) sin desfallecer lo más mínimo, pero el empuje gana consistencia para sentir a este voluminoso monovolumen ágil de reflejos incluso con todas sus plazas ocupadas. El ahorro de combustible llega por varías vías, por un lado por la reducción de cilindrada, por otro al ir algo más desahogado en sexta (aún así, sus desarrollos no son extralargos, como se estila hoy día en versiones de orientación ecológica), y porque con este motor se estrena el Stop-Start. Uno más, no demasiado rápido pero sí lo suficientemente suave, aunque la más leve presión en el acelerador implica la puesta en marcha del motor (al menos, evita tener el pie apoyado en el embrague). Con todo, 0,8 litros menos que el 1.9 dCi, logrando la misma cifra final en nuestros recorridos que, por ejemplo, un Focus 1.6 TDCi, por citar una buena referencia, aunque sobre esta carrocería los consumos son algo sensibles al ritmo y la exigencia del trazado, variando fácilmente en 1-1,5 litros al alza a poco que descuidemos la conducción. Sin lugar a dudas, una gran base de partida que, como siempre, irá a más y mejor tras los primeros meses de su estreno.El resto de parabienes de esta nueva mecánica los aporta el propio Gran Scénic gracias a su cómodo rodar y excelente comportamiento general, aunque la dirección eléctrica sigue mostrándose algo artificial, ahora, sólo ante cambios de rasante en los que la huella del eje delantero tiende a «despegar» ligeramente del suelo.

Con muchos cambios, pero Renault ha mantenido con vida al 1.9 dCi desde que era dTi. Mientras que los TDi de VW —con su 1.9 de bomba radial— mantenían a raya a la competencia en rendimiento bruto, el grupo PSA se sacaba de la manga un brillante mecánica con 2.0 HDi que originó la inmediata reacción por parte de Renault, estrenando en el Laguna el cambio de tecnología, por entoces con 110 CV. Renault exprimía las posibilidades que ofrecían los recientes sistema de inyección mejorando las debilidades del de bomba radial: suavidad, refinamiento, sonoridad y nivel de vibraciones.

110, 120, 130… Desde entonces, la evolución del motor ha estado ligado a los avances en materia de inyección. Coincidiendo con la segunda generación Megane II (año 2002) aumenta su rendimiento hasta los 120 CV, siendo en la profunda renovación mecánica llevada a cabo en 2006 cuando se llega a los 130 CV de la versión que se ha mantenido hasta nuestros días. Es entonces cuando se incorpora el filtro de partículas (con mantenimiento y a medio trayecto de la línea de escape), se rediseña al completo la cámara de combustión, la presión del conducto común aumenta a 1.600 bares y el turbo variable admite una sobrepresión de 1,5 bares. Una base entrada en años que permitía, sin grandes inversiones, superar Euro IV, con buena y agradable respuesta, pero actualmente en su límite máximo de rendimiento específico. 

Surge entonces la necesidad de mirar hacia el futuro y desarrollar un motor que permita sucesivas evoluciones y seguir reduciendo los niveles de emisiones, fijados en 100 g/km de CO2 por la marca en 2016, lo cual supone el punto de partida —su desarrollo se inicia en 2006— de este nuevo 1.6, desarrollado desde cero —se compone de 264 piezas diferentes, de las cuales el 75 por ciento son absolutamente nuevas—, ajeno a la actual familia de motores 2.0 dCi y 1.5 dCi repartidos en diferentes modelos de la Alizanza. Dicen haber contado con las experiencia en F1 para el control y estabilización de temperatura de trabajo y en la elección de materiales antifricción que mimizan pérdidas de energía, aunque el principal recorte de emisiones llega por la reducción de cilindrada respecto al 1.9 dCi para la misma potencia... El nuevo 1.6 tiene más par, 2 mkg más, corre o mismo, gasta menos. E internamente, abundantes aplicaciones: bomba de aceite de caudal variable, admisión con mariposa intercalada para mejor calidad de llenado, inyección por conducto común con 1.800 bares, inyectores de 7 orificios y 8 posibles pulsos/ciclo para regenerar un nuevo filtro de partículas, ahora tras el catalizador, cerca del motor y sin mantenimiento alguno. Stop-Start y regeneración de energía. Y como absoluta novedad, una nueva EGR que recircula gases procedentes del propio filtro de partículas originando menos NOx 

- Gran rendimiento mecánico
- Consumo
- Espacio interior y confort - Arranque Stop Start por mejorar
- Dirección aún algo artificial
- Falta algo de elasticidad
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