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Prueba: Honda Civic 1.6 I-DTEC Sport

Te puede parecer una exageración, pero estoy absolutamente convencido de que, de primeras, te costaría averiguar si el Civic que conduces es lleva bajo el capó el nuevo 1.6 i-DTEC o el "antiguo" 2.2. Se ha hecho esperar, pero por fin el Civic tienen uno de los mejores "pequeños" motores del mercado.
Raúl Roncero. Fotos: Mikael Helsing -
Prueba: Honda Civic 1.6 I-DTEC Sport

Honda lleva meses promocionando su Civic 2.2 i-DTEC hasta el punto de poder llevártelo por apenas 1.200 euros más que el recién llegado 1.6 i-DTEC con acabado Sport, pero te recomiendo que te las ahorres para el seguro del coche o un buen puñado de litros de combustible porque este pequeño gran motor que poco a poco irá extendiéndose por más modelos de la marca —CR-V incluido— va más que sobrado para que el Civic siga conservando, incluso, una cierta connotación deportiva dada la prestación que desarrolla.

 

Así es el motor 1.6 i-DTEC. Se trata de un desarrollo nuevo, desde cero, para nada una evolución del 2.2 i-DTEC, si no incluso un giro en la forma de concebir el motor. Punto de partida, el bloque. Si el 2.2 i-DTEC combinaba un bloque muy rígido con una culata muy esbelta, para la familia 1.6 i-DTEC se emplea justa la solución contraria, una culta muy robusta y un bloque que desde Japón denominan "móvil". Entiéndase entonces que estamos ante una estructura semejante a la de un motor de gasolina en la que los cilindros están completamente bañados en líquido refrigerante, en lugar de un bloque con canalizaciones específicas para disipar calor. La consecuencia, aunque el tamaño de piezas y dimensiones del motor ayudan, es una rebaja de 47 kilos respecto al 2.2 i-DTEC.

 

También el cigüeñal se ha compactado por la menor distancia entre cilindros, siendo nada menos que 5,8 kilos más ligero que el del motor mayor, al tiempo de tener menos fricciones. Especial también la bancada que en lugar de ser de una única pieza, tiene fijaciones individuales por cada apoyo al bloque, optimizando así las vibraciones. Por otro lado, los pistones un pesan 43 por ciento menos y tienen otro 51 por ciento de menor fricción frente al 2.2, ganando capacidad para subir de vueltas. A sumar, nuevo diseño de la cámara de combustión de nuevo diseño, inyectores de 8 orificios en lugar de 7, mayor número de chorros de combustible por ciclo, un nuevo turbo... E incluso un sistema de cancelación de ruido mediante el equipo de audio encargado de contrarrestar bajas frecuencias.

 

Y así va sobre el Civic.  Tanta tecnología se traduce, entre otras cosas, en una puesta en escena exquisita: no sabrías distinguir del arranque en frío al ca­liente. Ralentiza redondo aún cuando ya no están los árboles de equilibrado del 2.2 y, junto a la agradable respuesta del embrague y la del nuevo cam­bio, echa a rodar con una dulzura propia de un propulsor de mayor enjundia. Afinando mucho los sentidos, percibirás un leve cosquilleo en la mano derecha, si la has dejado en el cambio, sobre las 1.800 rpm, y hasta las 2.000 no tendrás una imagen nítida en el espejo interior, pero puedes confiar plenamente en sus bajos fondos porque "se entrega" desde prácticamente el ra­lentí.

 

Te puedes ver, por tanto, callejean­do en segunda y tercera relación a poco más de 1.000 rpm con una inmediata res­puesta al acelerador, fruto de una elasti­cidad encomiable, aunque el tren delan­tero puede llegar a ser sensible a los más de 32 mkg de par si abusas del acelera­dor en giros muy cerrados, en rotondas o al acelerar desde parado cuando el suelo está húmedo. Pero progresividad mecáni­ca no falta; en este sentido creo que resul­ta más trabajado que el 1.6 dCi de 130 CV de Renault, el más completo de la categoría por prestación, consumo, rendimiento y tacto, pero con una transición entre bajo y medio régimen menos suave.

 

También hay un sistema de recuperación de energía, parrilla delantera activa que abre o cierra según necesidad térmica o aerodinámica y un Stop&Start lo suficientemente rápido como para arrancar bien el motor antes de haber engranado primera. Y todo ese buen hacer, junto a un peso no muy elevado, nos lleva a unos consumos urbanos francamente buenos, más propio de los mejores 1.6 turbodiesel de poco más de una centena de caballos.

 

Hay pocos Diesel que funcionan bien a sobrerrégimen —te hablo tocando las 4.000 rpm— y en realidad el de Honda no es uno de ellos. Hay un antes y un después sobre las 3.000 rpm donde la espontaneidad se difumina y el 1.6 i-DTEC también comienza a transmitirte el ruido y asperezas que hasta el momento habían permanecido a la sombra, pero hasta ese régimen tienes una horquilla para moverte con absoluta rapidez: entre 1.500 y 3.000, combinado las tres últimas marchas te mueves ágilmente entre 55 y 165 km/h, ¿acaso necesitas más? Sus 54 km/h de desarrollo final no parecen "pesarle" demasiado en agilidad de respuesta, pero sí en esa continuidad de aceleración hasta ponerse a ritmo de velocidades alemanas. El resultado, elevado agrado de conducción, bien por lo que te da el motor, bien por lo que también te da el coche en calidad global.

 

Eso sí, su caja  de cambios de único eje tiene una relación final demasiado desmultiplicada —energéticamente, teóricamente menos eficiente—, lo que unido a una aerodinámica que no es brillante y el sistema de recuperación de energía, supone demasiada retención mecánica. Aún así, hay buena tecnología de ahorro y es difícil sacarle los colores al consumo de este nuevo motor que a poco que pongas de tu parte te recompensa con cifras de "cuatro y pico", o que en conducción muy rápida y descuidada se resiste a llegar a seis, cifras similares a las que podrás encontrar en un más lento Seat León 1.6 TDi, especializado en esa faceta. Añádase un punto extra de agilidad sobre ya el de por sí excelente comportamiento del 2.2 i-DTEC, fruto de un menor peso sobre el eje delantero y una dirección más directa, junto a todo el contenido, en espacio, calidad y equipamiento que te ofrece el Civic, y estamos ante un coche de los de quitarse el sombrero. 

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