Prueba: Fiat 500 L 1.3 Multijet 85 5P S/S, ¿un 500?

Es normal que, tras el merecido éxito del 500, Fiat apueste por aumentar la familia. Cuando algo es bueno y se vende bien, hay que potenciarlo. Nace así el 500L, un monovolumen de cinco plazas y 4,2 metros de largo; en ve­rano crecerá aún más para ofrecer una versión de siete plazas y se pondrá el disfraz de cam­pero creando otra variante 4x4 denominada Trekking. Es un 500, pero sólo porque su nom­bre lo dice. Es cierto que comparte algunas de sus mecánicas y varios detalles de acabado -dis­ponibles ambos también para el resto de la fa­milia italiana-, pero ni la plataforma ni las sus­pensiones son las mismas. Con esto ya se puede entender que de las angostas plazas traseras del utilitario se llegue en el 500L a un mode­lo de generoso espacio, gran maletero y modu­laridad interior a la orden del día, detalles que nada tienen que envidiar a modelos mucho más consagrados en el segmento al que pertenece. Para esta primera prueba apostamos por la única versión diésel que de momento tiene, ani­mada por el 1.3 Multijet II de 85 caballos.
 

El tamaño de las lunas y la altura exterior del coche -la mayor entre sus rivales- generan en el interior una agrada­ble sensación de espacio. Esto es lo primero que sientes nada más entrar en el coche, y gusta. Con el metro en la mano y comparando con la competencia, esta sensación inicial se corrobo­ra con los mejores datos de anchura interior y de altura delantera. Detrás, ocurre lo mismo, salvo en la altura que, siendo la mayor desde el suelo al techo, desde la banqueta se redu­ce considerablemente por culpa del resalte del techo solar -opcional-; aquí no tiene el mejor dato pero en cualquier caso hay que medir más de 1,85 para que se convierta en un problema. Todos los asientos ofrecen una postura "tipo si­lla", en la que el ángulo de las rodillas se acerca mucho a los 90 grados siendo, además de bueno para la espalda, muy cómodo en largos atascos. Los delanteros tienen un respaldo con poca er­gonomía, que deja la parte superior muy aleja­da y la inferior con más presión de lo normal, y las banquetas son cortas pero durante la prueba hubo compañeros que incluso esto lo encontra­ron confortable, que ya se sabe que sobre gustos no hay nada escrito.

Las plazas traseras se pueden abatir, despla­zar longitudinalmente -con esto se puede arre­glar el "problema" de altura- o, incluso, variar la inclinación del respaldo. Como en el resto de modelos, caben tres adultos, pero con el de en medio algo incómodo. En esta plaza resulta obligado pedir el extra del tercer reposacabezas -60 €-. El maletero es práctico tanto por su ca­pacidad como por la modularidad que admite. No lleva la rueda de repuesto y apuesta por un kit reparapinchazos, pero hay sitio para ella sin que disminuya la capacidad de carga. El portón, una vez abierto, deja el tirador para cerrarlo un poco alto, detalle que deberías comprobar en el concesionario en función de tu altura. La calidad de acabado está en la línea de los Fiat de última generación. Hay diseño pero en­focado a ser práctico. Los materiales empleados transmiten robustez y todo apunta a que no ten­ga un mal envejecimiento. Hay huecos por to­das partes. Se echa de menos que en la consola central, al menos uno, tuviese alguna superficie antideslizante para que el móvil no saliese des­pedido cada vez que frenas o aceleras.

En esta versión diésel emplea el 1.3 Multijet II. Este propulsor, siendo uno de los más modernos del mercado, se que­da un tanto justo en el 500L; no es una cuestión tanto de la potencia que tiene, sino de la forma de entregarla. El nivel de prestaciones es bue­no dado el tipo de coche que es, la particulari­dad viene porque en baja hay que pisar mucho el acelerador para que gane un poco de alegría. Fiat, consciente de ello, ha tratado de solucio­narlo inteligentemente acelerando ligeramente el motor en cuanto empezamos a soltar el em­brague. Así se consigue maniobrar bien con él, ya que no tendrás que acelerar y evita que se te cale, pero en el momento que has soltado total­mente el embrague y empiezas a acelerar el mo­tor "se queda", y tienes que acelerar casi a fon­do. Es un instante -en frío se aprecia todavía más- que probablemente muchos conductores asimilen sin mayor problema, pero si te gusta esto del automóvil harás como yo, que en elas­ticidad me he visto obligado a dar una nota de 5 sobre 10.

También se aprecia cierta lentitud a la hora de recuperar -al Opel Meriva le pasa lo mismo con su motor CDTi de 95 CV-, debido a sus lar­gos desarrollos. Supongo que el volumen aerodiná­mico que tiene y los 1.433 kg que pesó nuestra uni­dad también algo tienen que ver. A pesar de todo no tiene un nivel de con­sumos nada malo. No es tan ahorrador como un Subaru Trezia pero está en la línea media/alta de lo que ofrecen sus rivales, con un gasto en condicio­nes urbanas muy conte­nido. Lleva de serie el sis­tema de arranque/parada que trabaja bien. No es el más rápido del merca­do pero cumple con su cometido ecológico. Nada más verlo pensé que con esa altura y volumen el comportamiento podría ponerse en duda, sin embargo, me equivoqué. Fiat lo ha re­suelto con un buen compromiso entre confort y eficacia. Obviamente, si le buscas las cosqui­llas y lo sacas de su entorno, salen a relucir ca­rencias, pero en condiciones normales tiene un buen aplomo, transmite una conducción fácil y no plantea problemas. La misma firmeza que evita el balanceo excesivo de la carrocería se combina bien con el confort de marcha. Tiene la habitual dirección de cremallera eléctrica va­riable de la casa, con modo City que aumenta la asistencia a baja velocidad y que es una delicia de utilizar en ciudad. El equipo de frenos res­ponde con seguridad, si bien no asimila las irre­gularidades del asfalto con la misma destreza que lo hace ante un buen piso, alargando lige­ramente la frenada en estas condiciones.

Tiene un único acabado, común a los tres mo­tores con los que se comercializa. Dispone de prácticamente todo lo que se podría esperar, aportando detalles como los espejos eléctricos o la radio con pantalla táctil y Bluetooth. No son de serie el airbag de rodilla, el tercer reposa­cabezas trasero y los sensores de aparcamiento traseros, que sí son recomendables. El resto de extras ya son cuestión de gustos. Parte de los 18.300 euros a los que hay que restar las dis­tintas campañas. Financiándolo y acogiéndose al plan Pive el precio se rebaja hasta los 15.100 euros y se aumenta la garantía oficial hasta los cuatro años. Bajo estas condiciones el precio es interesante y más si nos fijamos en lo que ofre­cen los demás.