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Prueba: BMW 320i Gran Turismo, giro familiar

Gran Turismo... ¿o mejor deberíamos llamarle turismo grande? Olvida ya el significado de las siglas GT. BMW aparca aquí su influencia deportiva con un nuevo Serie 3 de batalla larga, chasis alto y cómoda suspensión. ¿Te gusta también que te lleven?
Jordi Moral.

Twitter: @jordimoralp. Fotos: Alicia Ruiz -

Prueba: BMW 320i Gran Turismo, giro familiar

Basta oír a sus ingenieros o leer su dossier de prensa para darte cuenta de que, por primera vez, BMW apunta a un enfoque puramente familiar. Frases como “una comodidad superior”, “un reglaje muy fino” o “largas carreras de amortiguación” se repiten para el nuevo BMW 320i Gran Turismo. ¿Un BMW de verdad? En el año 2000, la marca desde luego dio en el clavo. Con un solo eslogan (el famoso “¿Te gusta conducir?”) supo plasmar toda su filosofía y el perfil de cliente. De paso, todo sea dicho, marcaba límites ante la siempre “cómoda” Mercedes. Eran otros tiempos.

 

Casi 13 años después, no es que BMW y Mercedes intercambien papeles, pero sus vías parecen hoy cruzarse. Es necesario ampliar espectros y, mientras Mercedes marca giros deportivos (los Clase A y CLA son un buen reflejo por concepto y firmeza de chasis), BMW parece a cambio suavizarse. El paso lo sentimos ante todo en su última Serie 5… aunque cierto que, jugando con reglajes opcionales, chasis activos y botones Sport, podías acabar encontrando ese BMW que buscabas. Pero ahí quedaba. Tendencia que se acentúa hoy más con la nueva tercera variante de su modelo de mayor éxito, el Serie 3.

 

Por eso, aun volviendo a las históricas y deportivas siglas GT, estrenadas antes casi como experimento sobre el Serie 5 y hoy ya en esta berlina media más estilosa y afinada, nadie oculta aquí sus tintes familiares, pero… ¿sigue siendo un BMW? Eso nos toca ahora averiguar, porque, subidos a un cómodo puesto de conducción casi 6 centímetros más alto que un Serie 3 berlina, el peso y el volumen que sientes en este BMW 320i GT ya de inicio generan interrogantes.

                                                                        

La limusina

Y es que no hay que olvidar que este Serie 3 GT es muy grande. Tanto, que los 20 cm que suma al Serie 3 Touring le meten casi en terreno hoy de BMW Serie 5. De hecho, no emplea la base de sus hermanos de gama, sino la de un Serie 3 chino con batalla 11 cm alargada para comerse el mercado asiático. Aquí, a quien se tragará en principio es a sus rivales. Porque ni Serie 3 actual, ni 5, ni 7: sus plazas traseras son las más grandes de BMW. Ni el Serie 5 GT muestra tanta habitabilidad en sus 5 metros de carrocería, y tampoco vemos un Audi o un Mercedes igual. Sólo en un Skoda Superb y en un Lexus LS Largo medimos más tamaño. Así que espacio sobra a lo largo.

 

No sobra tanto espacio en cambio a lo ancho, aunque, perdiendo 5 centímetros con otros Serie 3, este GT mantiene el mismo alto túnel de transmisión que aconseja su uso en realidad más para dos personas. Dos que, aquí, viajarán por cierto como reyes por el óptimo acceso del piso sobre elevado, el espacio, el impecable ambiente de Serie 3 y un respaldo reclinable hasta en 15 posiciones. Todo confort… también para cargar.

 

Sin ser tan exagerado, el maletero del nuevo BMW Serie 3 GT ofrece buena capacidad, hasta 30 litros más que el Touring, con un plano además bajo y un portón eléctrico ya de serie. Y, para más versatilidad, el respaldo posterior se abate en relación 40/20/40, por lo que, plegando sólo el central, podrán viajar 4 y varios esquíes o snowboards. Sin duda, el Serie 3 más viajero… y puede que uno de los BMW más cómodos también para largos desplazamientos. Así lo sentimos como acompañantes.

 

El BMW más filtrado

Porque, ya en marcha y como conductores, este BMW Serie 3 GT deja sentir también un tren de rodaje 2,5 centímetros más alto que otros Serie 3. Absorbe en carretera como no lo hace ningún otro BMW, ayudado además por una gran calidad de suspensión y un reglaje que “concede ligeras preferencias al confort”, en palabras también de sus responsables. Y nosotros puntualizaríamos que más que ligeras. Y es que este GT es más que un Serie 3 en todo: en largo, en batalla, en altura, en espacio… y también en movimiento de carrocería.

 

Rodando ya con el nuevo BMW Serie 3 GT en vía rápida, la suave amortiguación se traslada a un corpachón que flota mucho en extensión, tan suelto como si fuésemos casi en un Mercedes Clase E. Sensación a la que no nos acostumbró nunca BMW, como tampoco a una puesta a punto en esta misma línea, por ejemplo, con una dirección menos precisa que la de otros Serie 3: ni es tan instantánea ni informa igual del contacto entre ruedas y suelo. Sin opciones deportivas de chasis, es de base lo que sentirás con este GT por autopista: un familiar comodísimo, bien aislado pese a no ser tan silencioso como la berlina (sellan peor el portón trasero y las puertas sin marco –la de conductor, por cierto, sentimos que se desajustaba en fases de carga-), pero que no marca milimétricamente las trayectorias a su conductor… como sí hacen todas las demás berlinas de BMW.

 

Con estos apuntes, ¿y en carretera más cerrada? Pues igual, pero con salvedad: a más velocidad y exigencia, mejor nos parece que se comporta el bastidor del BMW Serie 3 GT. De entrada, confirmado que el paso por curva de este especial familiar no es el del Serie 3: por sus casi 1.650 kg de peso (130 más que sedán, 65 más que Touring) y por las inercias que genera su más alto centro de gravedad. El balanceo es así más evidente en la primera fase de apoyo, y su guiado más filtrado. Claro que sus grandes neumáticos (en medida 225/50 R18) y la rápida entrada del ESP permiten que estas mayores inercias no vayan a más… y que su respuesta sea siempre muy segura.

 

Aflojas, evitas bruscas transferencias de masas, corriges y el Serie 3 GT se recupere pronto para seguir en su trazada. Dándole la vuelta, podríamos decir incluso que es el concepto «monovolumen» de BMW… con un GT siempre más directo y parecido en respuesta a una berlina que esos más “torpes” familiares. Y cuanto más se agolpa el trabajo (rápida curva-contracurva) más rápido parece actuar, lo que pone en la pista de que con chasis adaptativo o deportivo (suspensión 10 mm más baja, y amortiguadores y estabilizadoras más firmes), y con dirección de desmultiplicación variable opcional, habrá seguro un GT más preciso, un BMW más puro. De momento, sobresale en confort, sin ser la apisonadora que esperas a alta velocidad en esta configuración básica que hemos probado.

 

Buen 4 cilindros

Disposición de acceso que nos lleva esta vez también a su versión 320i gasolina: un moderno motor de 2,0 litros turbo, de inyección directa y distribución completamente variable, en variante de 184 CV de potencia. Tan constante e inmediato es su empuje (medimos hasta un 95 por ciento de su par máximo ya entre 1.250 y 4.000 rpm) que hasta en ciudad ofrece un altísimo agrado a un dominador GT, sólo penalizado por poca visibilidad trasera (necesaria la cámara de visión) y por la pérdida de medio metro en el diámetro de giro del Serie 3 por su aumento de batalla: qué bien le sentarían las ruedas activas del Serie 5 GT.

 

Puede por tanto hasta parecer soso esta versión BMW 320i GT por tanta progresividad que tiene su motor, pero hace olvidar por rendimiento a anteriores 20i atmosféricos (de 150 y luego 170 CV): les barre en prestaciones, “metiéndoles” incluso 1 litro menos de consumo cada 100 km a pesar de una voluminosa pero aerodinámica carrocería GT (basta ver sus canalizaciones de aire, los bajos carenados o el alerón automático). Para quien aún eche de menos los 6 cilindros atmosféricos, otro dato: tan rápido es este 20i que hasta mejora al anterior 325i Touring de 218 CV, 50 kg más ligero y 30 cm más corto. ¿Y habéis oído hablar del gran 1.8 TFSi de 170 CV e inyección directa/indirecta de Audi? Pues, comparado sobre un más bajo y ligero Audi A5 Sportback, este BMW 320i GT le calca casi aceleraciones, superándole en eficiencia.

 

¿Inconveniente? Pues su mayor sonoridad (al ralentí casi parece un Diesel) y la asociación al cambio manual. Y es que si hace un lustro BMW era referencia en transmisiones manuales, hoy ya no. Áspera de tacto, con excesivas vibraciones e incluso de muy largos recorridos, parece que BMW haya frenado su evolución. Sintiendo lo buenísimo que es el opcional cambio automático ZF de 8 marchas (ya exclusivo y de serie en los BMW superiores), puede que por ahí vayan hoy los tiros de un fabricante que posiciona a esta variante GT como el Serie 3 más exclusivo: hasta 3.100 euros más caro que la berlina, y 1.300 que el Touring. Como viajero, sí los vale.

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