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Probamos el nuevo VW Golf VII

Visto, tocado… Ríos de tinta han corrido desde la primera foto hasta que nuestro director, Juan Carlos Payo, tuvo oportunidad de sentarse en él. Ahora lo hemos conducido, y si estábamos seguros de que prometía, nos quedábamos cortos. Hoy, el Golf, ha dejado viejo a cualquier otro VW.
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Probamos el nuevo VW Golf VII

Evitamos que tengas que pasar de link en link buscando toda la información que hemos ido colgando de la séptima generación de Golf, porque aprovechamos ahora que lo hemos conducido para que lo tengas todo a mano a “renglón seguido”. Por cierto, ya tenemos precios… Desde 18.320 euros puedes comprarte uno, en concreto el 1.2 TSi de 105 CV en carrocería tres puertas. Y también un calendario aproximado de su vida comercial: la primera quincena de noviembre del presente año, carrocerías de 3 y 5 puertas con tres motores de gasolina y dos Diesel en sus correspondientes versiones de transmisión manual o DSG, más un 4Motion para el TDi más potente. A lo largo de 2013, GTi, TDi, BlueMotion, una versión a gas y otra totalmente eléctrica… Amplia gama para seguir, en España, siendo el coche más importante de VW: un 32 por ciento de los VW vendidos en nuestro país son Golf, y eso que la marca no cuenta ni la carrocería Variant ni el Golf Plus. Estamos, de largo, por encima de la media europea, con una cuota de 25 por cierto.

Coge esta séptima generación el testigo de 29 millones de Golf vendidos en todo el mundo. Demasiados como para llegar a la séptima imponiendo un nuevo rol. Nada de eso parece ser, hasta que te subes y lo conduces. Bastan apenas unos metros para darse cuenta de que es una evolución convertida en revolución, hasta el punto de que hoy deja viejo al Golf saliente, pero también al Passat y a cualquier otro coche de la marca. Punto de inflexión a nivel constructivo. O mejor dicho, giro radical. Y es como el sexo, cuando lo pruebas… Llevamos varias semanas hablando de ello en la redacción: desde que han pasado el Mazda CX-5 y el nuevo Audi A3 no entiendes por qué al resto de coches le sobran tantos kilos, o ,visto de otro modo, el bien que hace la ligereza en tacto de conducción.

Recordemos que este nuevo Golf, al igual que el A3 de Audi o el León de Seat ha basado buena parte de su estrategia en quitarse kilos de encima, nada menos que una centena de promedio en gama. Y como sabes, todo empieza con la nueva Plataforma Modular Transversal MQB: para entenderse mejor, es como tener un enorme Lego con pocas piezas (muchas menos que antes) para poder fabricar un gran numero de coches: la verde es un motor, da igual que sea gasolina o Diesel porque ahora comparten inclinación, anclajes, soportes y un sinfín de piezas que antes diferían. Pero desgranemos un poco más a fondo la dieta: 6 kilos menos pesa el sistema eléctrico, en grupos constructivos se ahorran otros 40, 26 derivan del chasis y otros 37 kilos se quitado de encima gracias la utilización de nuevos materiales.

Si eres amante de los datos, tal vez te guste conocer este: quitarse ese peso de encima, sin contar otras mejoras, implica por sí sólo 0,3 l/100 de consumo en un coche con el tamaño del Golf. A razón de 700.000 Golf fabricados en su primer año de vida y con 15.000 km de promedio, suponen 31.500 litros de combustible fósil que no son quemados y lanzamos a la atmósfera. Por cierto, la nueva generación de Bluemotion gastará 3,2 litros, es decir, se ha optimizado un 15 por ciento el consumo de un coche que ya parecía imbatible.

Seguimos con más datos en nuestro afán de que sepas de dónde salen exactamente esa centena de kilos de ahorro. El tablero de instrumentos pesa 0,4 kilos menos, otros 1,4 su soporte, 2,7 el climatizador, 7 los asientos delanteros y 23 la carrocería, de los cuales, 12 kg se han rebajado por la utilización de nuevos aceros de mayor rigidez, 4 por usar laminados de grosor variable y 7 optimizando perfiles y superficies. Estos aceros, además, permiten líneas de carrocería más claras y definidas, con finísimas arista. Por su parte, la nueva generación de motores de gasolina se quita de encima el bloque de hierro de los 1,2 y 1,4 litros a favor de uno más ligero hecho de aluminio ahorrándose hasta 22 kilos de peso. El eje multibrazo trasero de las versiones con más de 120 CV pesa, en total, 11 kilos más que el torsional que usan los Golf menos potentes.

El mérito es doble cuando el coche es mayor que antes y viene bastante más equipado. La longitud ha aumentado en 56 mm hasta los 4,25 m, la batalla pasa a 2,637 m (59 mm más, acortando en 43 mm el voladizo delantero), es 28 mm más bajo (145 cm) y 13 mm más ancho (180 cm). Así mismo, la anchura de vías crece en 8 y 6 mm en el eje delantero y trasero, respectivamente. Lo que no cambia es la altura del punto de cadera, aunque el centro de gravedad del coche sí se ha rebajado considerablemente. La aerodinámica, un 10 por ciento mejor, para un valor final de 0,27.

Mayor tamaño exterior tiene repercusión directa en la habitabilidad: más anchura delante y detrás, algo más de espacio para las piernas (sistema de acceso fácil para las versiones de 3 puertas) y 30 litros más de maletero para alcanzar una cifra oficial de 380 litros, con detalles tan prácticos como poder guardar la bandeja cubreobjetos bajo el piso del maletero cando se tienen plegar los asientos traseros (secciones 1/3-2/3), además de tener una boca de carga más baja que antes: a sólo 66,5 cm del suelo. Desde la segunda versión de acabado, la plaza central tiene una apertura que comunica habitáculo y maletero. También reposiciona pedales (freno y acelerador más separados entre sí), palanca de cambios (20 mm más alta), da más amplitud a las regulaciones del reposabrazos y reorienta el salpicadero hacia el conductor. Todos las versiones llevan freno de mano eléctrico, lo cual despeja la consola central entre asientos, y siguen abundando huecos para dejar pequeños objetos a buen recaudo.

Al volante,  el mismo esquema de siempre, pero con diseño mucho más moderno y elegante. Simple, pero eficaz. Reconozco que sobrevaloro la ergonomía del Golf por ser uno de los modelos en los que más horas he pasado dentro, pero es caer en él y dar rienda suelta a la intuición. Sólo me he sentido incómodo en el nuevo con los espejos retrovisores exteriores: he acabado eliminando asfalto del campo de visión para poder ver el coche que me precede en su totalidad. A cambio, el más delgado pilar A concede mejor visibilidad en crucero y rotondas. Y si hablamos de presencia, bien podríamos decir que este Golf tiene la planta y frescura que ya quisiera un Passat, lo mismo que si entramos en calidad aparente o insonorización, donde el Golf es toda una gran berlina en tamaño compacto.
La era Smartphone. Y cómo no, llegan pantallas táctiles por las que ahora te desplazas como con tu móvil con sensores de proximidad para, por ejemplo, hacer zoom en el navegador con el típico movimiento de índice y pulgar, o , para aliviar de botones la consola: al acercar un dedo aparecen las funciones disponibles. Sin embargo, tras pulsar el botón mecánico de los perfiles de conducción tienes que confirmar el modo elegido en la pantalla: dos movimientos para una acción requerida. Según mercado y acabado, existen diferentes versiones de pantalla táctil: una básica de 5 pulgadas en blanco y negro que no se ofrece en España, otra a color de 5 (serie en Edition)  y otras dos con función capacitiva, con 5,8 (para Advance y Sport) y 8 pulgadas (opcional desde 1.700 euros). Como siempre, todo suma a la hora de personalizar un Golf, aunque prometían y cumplen su compromiso de abaratar el Golf: lo que no consigues por precio directo te llega de equipamiento extra, porque ahora todos ofrecen de serie Stop&Start, sistema de recuperación de energía, diferencial de deslizamiento limitado XDS, sistema de frenada para evitar colisiones múltiples, el citado freno de estacionamiento eléctrico o el control de presión de neumáticos.

Es en seguridad, activa y pasiva, donde esta nueva generación da el do de pecho: a lo ya citado o los habituales 7 airbag o control de estabilidad de última generación, se sigue sumando la posibilidad de añadir airbag traseros laterales, sistema de protección de ocupantes (cierre de techo o ventanillas en caso de interpretar riesgo de accidente), control de crucero con radar para mantener velocidad y distancia, reconocimiento del entorno, frenada de emergencia en ciudad, luces de curva, automáticas o dinámicas, detector de fatiga, asistente de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico o, ya para entrar en el terreno de la dinámica, también dirección electromecánica progresiva de radio variable o un mejorado sistema DCC de suspensión pilotada, con modos Normal, Sport, Confort, Eco e Individual, con leyes de flexibilidad de amortiguación y dureza de dirección diferentes (en realidad, combinan tres programas de forma variable) que en la práctica sólo los dos más extremos dan un giro a la respuesta de forma evidente.

No hemos tenido oportunidad de conducir versiones de amortiguación estándar y las dos únicas motorizaciones disponibles en la presentación eran el gasolina y Diesel más potente hasta el momento; es decir, equipados con el eje multibrazo denominado Performance por la marca. Más confort y precisión de trayectoria ante apoyos con firme irregular es lo que aporta el eje más elaborado. Y el Golf roza, en ambos sentidos, la perfección. Binomio eficacia/confort de sobresaliente en cualquiera de los programas elegidos, porque en Confort se llegan a sentir las suspensiones “al dente”, con cierta firmeza, la calidad de rodadura y filtrado es excepcional, del mismo modo que en Sport no resulta para nada incómoda pero sí se siente una mitigación de balanceo.

Discrepo, sin embargo, con el tacto de dirección más deportivo de los posibles, el Sport, que enfatiza la resistencia en curva para suavizarse luego en recta restando sensibilidad, cuando los otros modos más suaves gozan de una precisión y tacto exquisito. Minimizado el subviraje, (el tren trasero da máxima confianza), el Golf es ahora un coche mucho más neutro. Gran coche el Golf saliente, pero el nuevo es que es de otra galaxia, dejando muy claro el salto generacional.

Suma y sigue a esa percepción de evolución la mejora en aislamientos, sean de rodadura o mecánicos, especialmente en el Diesel 2.0 TDi, motor totalmente nuevo ya estrenado en el A3, con árboles de equilibrado y una finura tal que aporta nobleza a su inherente potencia y economía de consumo. En TDi, el 1.6 conocido sigue siendo el motor de acceso, con 105 CV de potencia. Por su parte, los gasolina TSi son absolutamente nuevos tanto para 1.2 como 1.4 litros. Como decíamos, adiós al bloque de hierro. Pero también a la doble sobrealimentación para el 1.4 TSi de 140 CV. Toca rebajar consumos (el Golf los mejora en un 23 por ciento) y hay cambio de estrategia: la eficiencia manda sobre la prestación. Ahora este 1.4 de 140 CV puede ofrecer sistema ACT de desconexión de dos de sus cuatro cilindros. Y digan lo que digan las cifras oficiales, no es tan explosivo ni elástico como antes, aunque sigue siendo una gran alternativa al Diesel. Peculiar el paso a dos cilindros… Sientes una ligera vibración mecánica y parece que se acerca desde lo lejos una Yamaha T-Max para adelantarte, porque también el timbre mecánico varía. Perceptible, pero no molesto. Y a diferencia del V8, que requiere demasiada dulzura al acelerador y condiciones muy especiales para dejar latentes la mitad de sus cilindros, en el 1.4 puedes lograrlo incluso en suave aceleración hasta el punto de lograr travesías enteras entre pueblos en modo dos cilindros. En resumidas cuentas, mecánicas reorientadas, en respuesta, tecnología y desarrollos de cambio (siempre hay un DSG de 6 ó 7 machas como alternativa al manual) a esta nueva era. Yo me quedo, indudablemente, con la calidad de ejecución, el comportamiento, confort y seguridad que ahora ofrecer el “buque” insignia de VW.

PRECIOS VW GOLF GASOLINA PRECIOS VW GOLF DIESEL
VW Golf 1.2 TSi/105 Edition: 18.320 € VW Golf 1.6/105 TDi Edition: 20.910 €
VW Golf 1.2 TSi/105 DSG/7: 19.940 € VW Golf 1.6 TDi/105 DSG/7: 22.640 €
VW Golf 1.4 TSi/122 Advance: 21.580 € VW Golf 1.6 TDi/105 Advance: 22.460 €
VW Golf 1.4 TSi/122 Advance DSG/7: 22.410 € VW Golf 1.6 TDi/105 DSG/7 Advance: 24.190 €
VW Golf 1.4 TSi/140 Advance: 23.230 € VW Golf 2.0 TDi/150 Advance: 24.150 €
VW Golf 1.4 TSi/140 DSG/7 Advance: 24.000 € VW Golf 2.0 TDi/150 DSG/6 Advance:25.790 €
VW Golf 1.4 TSi/140 ACT Advance: 22.870 € VW Golf 1.6 TDi/105 Sport: 24.100 €
VW Golf 1.4 TSi/140 ACT DSG/7 Advance: 24.510 € VW Golf 1.6 TDi/105 DSG/7 Sport: 25.930 €
VW Golf 1.4 TSi/122 Sport: 23.280 € VW Golf 2.0 TDi/150 Sport: 25.800 €
VW Golf 1.4 TSi/122 Sport: 24.150 € VW Golf 2.0 TDi/150 DSG/6 Sport: 27.530 €
VW Golf 1.4 TSi/140 Sport: 24.940 € VW Golf 2.0 TDi/150 4Motion 5 puertas: 28.960 €.
VW Golf 1.4 TSi/140 DSG/7 Sport: 25.740 €  
VW Golf 1.4 TSi/140 ACT Sport: 24.510 €  
VW Golf 1.4 TSi/140 ACT DSG/7 Sport: 26.260 €  
* Precios (versiones de 3 puertas. 5 puertas entre 615 y 640 € más)

DATOS TÉCNICOS VOLKSWAGEN GOLF DIESEL
Motor 1.6 TDI 2.0 TDI
Combustible Diesel Diesel
Tipo 4 en línea 4 en línea
Cilindrada 1.598 cm3 1.968 cm3
Potencia 105 CV a 3.000 rpm 150 CV a 3.000 rpm
Par máximo 25,49 mkg entre 1.500-2.750 rpm 32,63 mkg entre 1.750-3.000 rpm
Transmisión
Tracción Delantera Delantera
Caja de cambios Man 5 veloc/DSG 7 veloc Man 6 veloc/DSG 6 veloc
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima 192 km/h 216 km/h (212 km/h)
Aceleración 0-100 km/h 10,7 segundos 8,6 segundos
Consumo medio 3,8 (3,9) l/100 km 4,1 (4,4 l/100 km)
Emisiones CO2 99 g/km (102 g/km) 106 g/km (117 g/km)
DATOS TÉCNICOS VOLKSWAGEN GOLF GASOLINA
Motor 1.2 TSI 1.4 TSI 1.4 TSI
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina
Tipo 4 en línea 4 en línea 4 en línea
Cilindrada 1.197 cm3 1.395 cm3 1.395 cm3
Potencia 105 CV a 5.000 rpm 122 CV a 5.000 rpm 140 CV a entre 4.500-6.000 rpm
Par máximo 17,84 mkg entre 1.550-4.100 rpm 20,39 mkg entre 1.500-4.000 rpm 25,49 mkg entre 1.500-3.500 rpm
Transmisión
Tracción Delantera Delantera Delantera
Caja de cambios Man 6 veloc/DSG 7 veloc Man 6 veloc/DSG 7 veloc Man 6 veloc/DSG 7 veloc
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima 192 km/h 203 km/h 212 km/h
Aceleración 0-100 km/h 10,2 segundos 9,3 segundos 8,4 segundos
Consumo medio 4,9 l/100 km 5,2 (5,0) l/100 km 5,2 (5,0) l/100 km
Emisiones CO2 114 g/km 120 g/km (116 g/km) 120 g/km (116 g/km)
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