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Porsche 911 Coupé Carrera S PDK

Parecía imposible mejorarlo, pero Porsche obra de nuevo el milagro. Fiel a su arquitectura «todo atrás», al motor bóxer atmosférico (hoy con 400 CV) y a su inconfundible diseño, la nueva generación 991 agranda más su legado; un Porsche 911 como siempre y, al mismo tiempo, como nunca.
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Porsche 911 Coupé Carrera S PDK

Más rapidez, más usabilidad por su comodidad (por más que en parado siga arrastrando el tren delantero al iniciar el giro) y, como siempre, un tacto tan personal y directo como para disfrutar sólo con arrancar ya en el garaje. Pero, ¿cómo trasladar mejor ese potencial al asfalto?

Sus ingenieros nos contaron el esfuerzo que suponía mejorar cada generación del Porsche 911. Si en la 997 se introdujo por fin el cambio PDK (años antes nos advirtieron de que no habría doble embrague hasta que fuera perfecto… y ya lo es), en esta generación 991 se incorpora una eficiente dirección eléctrica desarrollada en exclusiva con ZF y que debió superar hasta tres evoluciones por no cumplir el estándar exigido para el 911. Hoy es ejemplar, incluso con mejor «feeling» que antes. Otro paso de mejora, pero hay mucho más.

Como el uso extensivo de aluminio en la carrocería (más del 44 por ciento), silentblocks del 911 Turbo para que las inercias del motor interfieran menos, un tren trasero revisado o superiores llantas de 20 pulgadas. Y, además, perdiendo en total 50 kg de peso, la mayoría en su más crítico tren trasero. Es decir, mejor reparto para un Porsche 911 tan particular como siempre para informar de todo movimiento de carrocería. Como ningún deportivo. Pero, a la vez, más ágil y directo del tren delantero, que adquiere una precisión y un aplomo desconocido en un 911. Ya no flota como antes, cuando marcaba de inicio un claro subviraje.

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Porsche 911 Carrera S la prueba

Apoyado también en una increíble motricidad que hace dudar incluso de la conveniencia del próximo 4S y en todo un despliegue tecnológico, que incluye desde un sistema PDCC de estabilizadoras activas casi de carreras a suspensión adaptativa de serie, el nuevo Porsche 911 va… como nunca. Hasta el punto de replantear, por primera vez, su histórica particular conducción que exigía adaptación en puntos de frenada, finura en el gas y precaución con las transferencias de masas para que su trasera no cogiera, incluso en grandes descargas, demasiada inercia.

Hoy, en cambio, el Porsche 911 es más equilibrado y aguanta más gas para no variar casi su conducción respecto a un equilibrado Boxster, domesticado también por la electrónica que ya comenzó a exhibir la generación 997 y por un motor poderoso pero dosificable como ningún sobrealimentado. Si en muchos súper propulsión, como un BMW M5, tenemos en ocasiones la percepción de que el chasis está sobrepasado por la mecánica, aquí el bastidor parece estar siempre muy por encima, incluso frenando ahora aún mejor (ya es decir), tanto por neumáticos como por un tren delantero que se hunde menos en la clavada.

Y, ante toda esta mejora, tranquilos. Que ningún «porschista» se alarme,  porque, tan genuino como siempre, además de responder con una reacción precisa a cada acción, al nuevo Porsche 911 991 aún se le buscan rápidamente las cosquillas al límite para que la zaga se coloque (o descoloque) antes. Sobre todo en un modo Sport Plus que retrasa la entrada de unas ayudas electrónicas que, como siempre, pueden desactivarse si queremos rodar en circuito.

Si en curva rápida por velocidad es casi imposible descubrir dónde está el máximo de adherencia de este Porsche 911, en lenta impresiona ver cómo este «todo atrás» aguanta tan brutales cambios de apoyo. ¿Se imaginan un 911 con motor central? Perdería la magia. ¿Qué puede fallar hoy? Pues sólo un precio al alcance de muy pocos. Y es que, en el súper deportivo del momento, ni siquiera la ligera merma de habitabilidad y maletero puede ser un problema. ¿Alguien necesita más compañía que un Porsche 911 y un acompañante? Hay experiencias únicas. Larga vida al 911. Como siempre.

Culto al mito
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