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Nuevo Porsche 911

Nos subimos a bordo del nuevo Porsche 911, que en su séptima generación pasa a adoptar el código interno 991. Una vez más, Porsche se ha superado a sí misma con un deportivo prácticamente perfecto en todos los sentidos. Si no es casi perfecto es porque la séptima generación será aún mejor.
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Nuevo Porsche 911
Nos desplazamos a Estados Unidos, concretamente las carreteras próximas a Los Ángeles y Santa Bárbara, para 'degustar' uno de los sonados estrenos en 2011: el nuevo Porsche 911. Puede que dicho trazado no fuera el más apropiado debido a los estrictos límites de velocidad (65 millas por hora, 105 km/h), pero es que la marca de Sttutgart tiene principal mercado en el país norteamericano.

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Nuevo Porsche 911, lo probamos

Tal vez en la próxima generación del 911, que será la octava desde 1963, se presente en China, que ya es el segundo mercado para Porsche. Ya he dicho que, como siempre, el último 911 es el mejor. De momento sólo está disponible con carrocería coupé, motor atmosférico, propulsión trasera y cambio de siete marchas manual o PDK de doble embrague. Mientras llegan las variantes cabrio, turbo y con tracción total, sin duda el aspecto que más llama la atención es precisamente ese cambio manual de siete velocidades, al que le dedicamos unas líneas aparte.
Precio: 99.393 –119.372 €
Consumo: 8,2-9,5 l/100 km
Comercialización: diciembre 2011 A pesar de las estrictas limitaciones de velocidad, en el nuevo Porsche 911 no hay que ir muy rápido para percibir desde el primer instante que el tren delantero tiene ahora un nivel de precisión y aplomo nunca visto en un 911. El aumento de vía delantero y la nueva dirección asistida electromecánica tienen mucho que ver con ello, pero también el trabajo de puesta a punto del tren delantero. Esto último también tiene su influencia en la siempre sorprendente capacidad de frenada del 911. Para paliar levemente la frustración de ir con un coche de 400 CV a poco más de 100 km/h, Porsche nos preparó una pequeña gymkana en un aeropuerto cercano a Santa Bárbara. La prueba era bien simple pero ilustrativa: aceleración con el Launch control, frenada a muerte desde unos 170 km/h, un breve trazado con curvas semirápidas y, para concluir, un slalom.

Pues bien, si el Launch control me dejó indiferente –aceleración de casi 1 g, aunque el 911 Turbo (997) impresiona más–, la frenada es para quitarse el sombrero: hasta 1,37 g llegué a ver en la telemetría de a bordo incluida en el paquete Sport Chrono. Y no sólo se trata de que el 911 Carrera S difrute de discos algo más grandes –gracias a las llantas de 20 pulgadas-, sino que además la frenada es segura, absolutamente rectilínea y sin la sensación de clavar exageradamente el morro, gracias a los ajustes de la geometría y la optimización del sistema antihundimiento. La parte virada y el slalom me sirvieron para confirmar lo que Jorg Bergmeister me había comentado poco antes cuando le pregunté qué era lo que más le gustaba del nuevo 911. «La eficacia del sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control)», me respondió el piloto oficial de Porsche. Si ya los soportes dinámicos del motor del 997 aportaban un nivel de seguridad y eficacia desconocidos en anteriores 911, el PDCC es un paso más en forma de estabilizadoras activas. Aunque suene a repetitivo, es increíble cómo un coche con el motor colgado por detrás del eje trasero puede llegar a soportar cambios de apoyo salvajes. Ya que he citado los datos de la telemetría, ahí van más cifras: hasta 1,3 g laterales. Un nivel similar al que tenían los Fórmula 1 de comienzos de los años 70… con slicks.

Dicen que el cambio automático de doble embrague PDK del nuevo Porsche 911 ha sido reprogramado para ser más rápido. No lo pongo en duda, pero soy incapaz de percibir tales milésimas con la precisión necesaria. En todo caso, y a modo de anécdota, cabe destacar que en EE.UU. es donde el cambio manual tiene mayor cantidad de adeptos, llegando a suponer casi el 30 por ciento de las ventas. Por dentro, a pesar de la superior batalla, el 911 sigue siendo angosto. Hay unos milímetros más de espacio longitudinal para el conductor o de altura detrás, pero nada digno de mención. El 911 es un genuino 2+2. Y que siga siendo así. El cambio del nuevo 911 es sorprendente en todos los sentidos. No sólo por la mejora en sus cualidades dinámicas globales, sino también por el excelente funcionamiento del cambio manual de 7 velocidades o la eficacia del sistema de navegación «a vela» del PDK. Preciso, rápido y con recorridos cortos –la 7ª no queda «lejos»-, el cambio manual tiene un bloqueo que sólo permite engranar 7ª desde 5ª o 6ª. Los desarrollos están bien escalonados, aunque la última relación es una marcha de desahogo para reducir consumo. En cuanto a la navegación «a vela» del PDK, sorprende por lo instantáneo que es al activarse o desactivarse, así como por la capacidad para mantener al inercia incluso en llano.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor: Seis cilindros bóxer, bloque y culata de aluminio
Cilindrada: 3.800 cm3
Alimentación: Inyección directa de gasolina
Potencia máxima: 400 CV a 7.400 rpm
Par máximo: 44,9 mkg a 5.600 rpm
Transmisión: Propulsión trasera, cambio manual de 7 velocidades, opcional PDK.
PRESTACIONES Y CONSUMOS
Velocidad máxima: 304 (302) km/h
Aceleración 0-100 km/h: 4,5 segundos (4,3)
Consumo urb./extraurb./mixto: 13,8/7,1/9,5 (12,2/6,7/8,7) l/100 km
Emisiones CO2: 224 (205) g/km

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