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Peugeot 407 2.2i 16V frente a Skoda Octavia 1.8 TSI

Aunque anuladas por las versiones Diesel, estas dos opciones de gasolina del Peugeot 407 y Skoda Octavia proponen dos alternativas a los reacios al gasóleo. El motor del 407 es de la “vieja” escuela, mientras el Octavia apuesta por las últimas innovaciones técnicas en la materia.
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Peugeot 407 2.2i 16V frente a Skoda Octavia 1.8 TSI
Con casi el 90 por ciento de las berlinas medias vendidas en nuestro mercado equipadas con motores Diesel, cualquier variante de gasolina parece que está condenada al fracaso comercial. No obstante, hasta cuatro versiones de gasolina en la gama 407 y tres en la gama Octavia ofrecen los respectivos fabricantes de estos dos modelos. Más allá de nuestras fronteras hay mercados donde los motores de gasolina son los principales protagonistas y es obvio que continúan con su evolución.
El mejor ejemplo es el nuevo motor 1.8 TSI del Grupo Volkswagen que, entre otros modelos del Grupo, ha recalado en el Octavia. Recordemos que este motor se caracteriza por reducir su cilindrada sobre ese teórico escalón de los 2 litros (parte del 2.0 TSI de 200 CV) y adoptar un moderno sistema de alimentación que combina la inyección directa con un turbo. El motor 2.2 del Peugeot es un claro ejemplo de ingeniería tradicional: un bloque atmosférico refinado (dispone de un doble árbol contrarrotante para suavizar su funcionamiento) y revitalizado para compensar los restrictivos catalizadores, con un aumento de cilindrada sobre ese estándar de los 2 litros. Esta dos técnicas tan dispares y, todo hay que decirlo, alejadas en el tiempo, marcan resultados muy definitorios. Luego hablaremos de cómo y cuánto “anda” cada uno de estos dos modelos que anuncian la misma potencia de 160 CV, pero valorando la cifra de moda, vemos que los 214 gramos de emisiones de CO2 (valor directamente relacionado con el consumo de combustible) del veterano 2.2i del 407 lo penalizan en el nuevo impuesto de matriculación, justo lo contrario que su rival 1.8 TSI (176 gramos), que se beneficia de un ahorro impositivo respecto al anterior impuesto.

Quien siga la evolución actual de los motores de gasolina sabrá de la nueva tendencia hacia propulsores “downsizing” , de reducida cilindrada para contener consumos y turbo para buscar prestación, una combinación que también Peugeot ha tenido en cuenta. Su moderno motor 1.6 THP (inyección directa y turbo, con 150 y 175 CV) ya está en la gama 207 y 308 y, lógicamente, vendrá en su momento a tomar el relevo de este 2.2i. Aún con unos años en el mercado, 407 y Octavia disfrutan de sendas plataformas totalmente vigentes al día de hoy, caracterizadas por sus estructuras multibrazo posteriores (guían con mayor rigor las ruedas traseras más allá de la estabilidad lineal). El 407 incluso presenta un tren delantero formado por un paralelogramo deformable (un lujo de segmentos superiores) que independiza las reacciones de la tracción sobre la dirección. El Octavia no llega a tal sofisticación. Hereda la plataforma compacta del Grupo Volkswagen que sirve de sustentación de los “pequeños” Golf y Altea y por aquí viene otra diferencia teórica importante: su distancia entre ejes es claramente menor que la del 407 (258 cm frente a 273). Sobre el papel hay una mayor huella de rodadura en el Peugeot y un guiado más preciso del tren delantero que, en definitiva, influye en su mayor sensación de aplomo. Y en coches que pueden ser muy veloces, esto se agradece. El Octavia va muy filtrado, resulta muy suave de rodadura, pero incluso así, en vías abiertas y despejadas su guiado resulta todo lo sencillo y agradable que puedes esperar. En cambio, en rutas retorcidas y en función de lo que queramos exprimir su motor, la amortiguación se antoja algo suelta en extensión (ofrece en opción una suspensión deportiva) y en cambios de apoyo pierde momentáneamente sensación de aplomo. Esa suave amortiguación genera menos confianza ante movimientos cortos y rápidos y la carrocería acusa claros balanceos verticales. Su límite no es crítico porque cuando lo saturamos, sus reacciones son predecibles. Al moderado subviraje la zaga no responde nunca con una brusca o mala reacción y en general todos sus movimientos son progresivos.

El 407 tiene un hilo más directo entre acción del conductor y reacción del bastidor, una dirección más “pesada” e informativa, un pedal de freno más incisivo y una amortiguación más retenida. En autopista nos ha parecido tan cómodo como el Octavia y en general su confort de rodadura es comparable. Entre curvas llama la atención la elevada direccionalidad del tren delantero, que retrasa el subviraje hasta límites mucho más altos que su rival. Es un coche más incisivo de apoyos, que genera más confianza – y eficacia- para circular rápido, con un tren trasero que en descargas induce con criterio el giro marcado.
Prestaciones de gasolina
Con casi el 90 por ciento de las berlinas medias vendidas en nuestro mercado equipadas con motores Diesel, cualquier variante de gasolina parece que está condenada al fracaso comercial. No obstante, hasta cuatro versiones de gasolina en la gama 407 y tres en la gama Octavia ofrecen los respectivos fabricantes de estos dos modelos. Más allá de nuestras fronteras hay mercados donde los motores de gasolina son los principales protagonistas y es obvio que continúan con su evolución. El mejor ejemplo es el nuevo motor 1.8 TSI del Grupo Volkswagen que, entre otros modelos del Grupo, ha recalado en el Octavia. Recordemos que este motor se caracteriza por reducir su cilindrada sobre ese teórico escalón de los 2 litros (parte del 2.0 TSI de 200 CV) y adoptar un moderno sistema de alimentación que combina la inyección directa con un turbo. El motor 2.2 del Peugeot es un claro ejemplo de ingeniería tradicional: un bloque atmosférico refinado (dispone de un doble árbol contrarrotante para suavizar su funcionamiento) y revitalizado para compensar los restrictivos catalizadores, con un aumento de cilindrada sobre ese estándar de los 2 litros. Esta dos técnicas tan dispares y, todo hay que decirlo, alejadas en el tiempo, marcan resultados muy definitorios. Luego hablaremos de cómo y cuánto “anda” cada uno de estos dos modelos que anuncian la misma potencia de 160 CV, pero valorando la cifra de moda, vemos que los 214 gramos de emisiones de CO2 (valor directamente relacionado con el consumo de combustible) del veterano 2.2i del 407 lo penalizan en el nuevo impuesto de matriculación, justo lo contrario que su rival 1.8 TSI (176 gramos), que se beneficia de un ahorro impositivo respecto al anterior impuesto.

Quien siga la evolución actual de los motores de gasolina sabrá de la nueva tendencia hacia propulsores “downsizing” , de reducida cilindrada para contener consumos y turbo para buscar prestación, una combinación que también Peugeot ha tenido en cuenta. Su moderno motor 1.6 THP (inyección directa y turbo, con 150 y 175 CV) ya está en la gama 207 y 308 y, lógicamente, vendrá en su momento a tomar el relevo de este 2.2i. Aún con unos años en el mercado, 407 y Octavia disfrutan de sendas plataformas totalmente vigentes al día de hoy, caracterizadas por sus estructuras multibrazo posteriores (guían con mayor rigor las ruedas traseras más allá de la estabilidad lineal). El 407 incluso presenta un tren delantero formado por un paralelogramo deformable (un lujo de segmentos superiores) que independiza las reacciones de la tracción sobre la dirección. El Octavia no llega a tal sofisticación. Hereda la plataforma compacta del Grupo Volkswagen que sirve de sustentación de los “pequeños” Golf y Altea y por aquí viene otra diferencia teórica importante: su distancia entre ejes es claramente menor que la del 407 (258 cm frente a 273). Sobre el papel hay una mayor huella de rodadura en el Peugeot y un guiado más preciso del tren delantero que, en definitiva, influye en su mayor sensación de aplomo. Y en coches que pueden ser muy veloces, esto se agradece. El Octavia va muy filtrado, resulta muy suave de rodadura, pero incluso así, en vías abiertas y despejadas su guiado resulta todo lo sencillo y agradable que puedes esperar. En cambio, en rutas retorcidas y en función de lo que queramos exprimir su motor, la amortiguación se antoja algo suelta en extensión (ofrece en opción una suspensión deportiva) y en cambios de apoyo pierde momentáneamente sensación de aplomo. Esa suave amortiguación genera menos confianza ante movimientos cortos y rápidos y la carrocería acusa claros balanceos verticales. Su límite no es crítico porque cuando lo saturamos, sus reacciones son predecibles. Al moderado subviraje la zaga no responde nunca con una brusca o mala reacción y en general todos sus movimientos son progresivos.

El 407 tiene un hilo más directo entre acción del conductor y reacción del bastidor, una dirección más “pesada” e informativa, un pedal de freno más incisivo y una amortiguación más retenida. En autopista nos ha parecido tan cómodo como el Octavia y en general su confort de rodadura es comparable. Entre curvas llama la atención la elevada direccionalidad del tren delantero, que retrasa el subviraje hasta límites mucho más altos que su rival. Es un coche más incisivo de apoyos, que genera más confianza – y eficacia- para circular rápido, con un tren trasero que en descargas induce con criterio el giro marcado.
Prestaciones de gasolina
Con casi el 90 por ciento de las berlinas medias vendidas en nuestro mercado equipadas con motores Diesel, cualquier variante de gasolina parece que está condenada al fracaso comercial. No obstante, hasta cuatro versiones de gasolina en la gama 407 y tres en la gama Octavia ofrecen los respectivos fabricantes de estos dos modelos. Más allá de nuestras fronteras hay mercados donde los motores de gasolina son los principales protagonistas y es obvio que continúan con su evolución. El mejor ejemplo es el nuevo motor 1.8 TSI del Grupo Volkswagen que, entre otros modelos del Grupo, ha recalado en el Octavia. Recordemos que este motor se caracteriza por reducir su cilindrada sobre ese teórico escalón de los 2 litros (parte del 2.0 TSI de 200 CV) y adoptar un moderno sistema de alimentación que combina la inyección directa con un turbo. El motor 2.2 del Peugeot es un claro ejemplo de ingeniería tradicional: un bloque atmosférico refinado (dispone de un doble árbol contrarrotante para suavizar su funcionamiento) y revitalizado para compensar los restrictivos catalizadores, con un aumento de cilindrada sobre ese estándar de los 2 litros. Esta dos técnicas tan dispares y, todo hay que decirlo, alejadas en el tiempo, marcan resultados muy definitorios. Luego hablaremos de cómo y cuánto “anda” cada uno de estos dos modelos que anuncian la misma potencia de 160 CV, pero valorando la cifra de moda, vemos que los 214 gramos de emisiones de CO2 (valor directamente relacionado con el consumo de combustible) del veterano 2.2i del 407 lo penalizan en el nuevo impuesto de matriculación, justo lo contrario que su rival 1.8 TSI (176 gramos), que se beneficia de un ahorro impositivo respecto al anterior impuesto.

Quien siga la evolución actual de los motores de gasolina sabrá de la nueva tendencia hacia propulsores “downsizing” , de reducida cilindrada para contener consumos y turbo para buscar prestación, una combinación que también Peugeot ha tenido en cuenta. Su moderno motor 1.6 THP (inyección directa y turbo, con 150 y 175 CV) ya está en la gama 207 y 308 y, lógicamente, vendrá en su momento a tomar el relevo de este 2.2i. Aún con unos años en el mercado, 407 y Octavia disfrutan de sendas plataformas totalmente vigentes al día de hoy, caracterizadas por sus estructuras multibrazo posteriores (guían con mayor rigor las ruedas traseras más allá de la estabilidad lineal). El 407 incluso presenta un tren delantero formado por un paralelogramo deformable (un lujo de segmentos superiores) que independiza las reacciones de la tracción sobre la dirección. El Octavia no llega a tal sofisticación. Hereda la plataforma compacta del Grupo Volkswagen que sirve de sustentación de los “pequeños” Golf y Altea y por aquí viene otra diferencia teórica importante: su distancia entre ejes es claramente menor que la del 407 (258 cm frente a 273). Sobre el papel hay una mayor huella de rodadura en el Peugeot y un guiado más preciso del tren delantero que, en definitiva, influye en su mayor sensación de aplomo. Y en coches que pueden ser muy veloces, esto se agradece. El Octavia va muy filtrado, resulta muy suave de rodadura, pero incluso así, en vías abiertas y despejadas su guiado resulta todo lo sencillo y agradable que puedes esperar. En cambio, en rutas retorcidas y en función de lo que queramos exprimir su motor, la amortiguación se antoja algo suelta en extensión (ofrece en opción una suspensión deportiva) y en cambios de apoyo pierde momentáneamente sensación de aplomo. Esa suave amortiguación genera menos confianza ante movimientos cortos y rápidos y la carrocería acusa claros balanceos verticales. Su límite no es crítico porque cuando lo saturamos, sus reacciones son predecibles. Al moderado subviraje la zaga no responde nunca con una brusca o mala reacción y en general todos sus movimientos son progresivos.

El 407 tiene un hilo más directo entre acción del conductor y reacción del bastidor, una dirección más “pesada” e informativa, un pedal de freno más incisivo y una amortiguación más retenida. En autopista nos ha parecido tan cómodo como el Octavia y en general su confort de rodadura es comparable. Entre curvas llama la atención la elevada direccionalidad del tren delantero, que retrasa el subviraje hasta límites mucho más altos que su rival. Es un coche más incisivo de apoyos, que genera más confianza – y eficacia- para circular rápido, con un tren trasero que en descargas induce con criterio el giro marcado.
Prestaciones de gasolina
Con casi el 90 por ciento de las berlinas medias vendidas en nuestro mercado equipadas con motores Diesel, cualquier variante de gasolina parece que está condenada al fracaso comercial. No obstante, hasta cuatro versiones de gasolina en la gama 407 y tres en la gama Octavia ofrecen los respectivos fabricantes de estos dos modelos. Más allá de nuestras fronteras hay mercados donde los motores de gasolina son los principales protagonistas y es obvio que continúan con su evolución. El mejor ejemplo es el nuevo motor 1.8 TSI del Grupo Volkswagen que, entre otros modelos del Grupo, ha recalado en el Octavia. Recordemos que este motor se caracteriza por reducir su cilindrada sobre ese teórico escalón de los 2 litros (parte del 2.0 TSI de 200 CV) y adoptar un moderno sistema de alimentación que combina la inyección directa con un turbo. El motor 2.2 del Peugeot es un claro ejemplo de ingeniería tradicional: un bloque atmosférico refinado (dispone de un doble árbol contrarrotante para suavizar su funcionamiento) y revitalizado para compensar los restrictivos catalizadores, con un aumento de cilindrada sobre ese estándar de los 2 litros. Esta dos técnicas tan dispares y, todo hay que decirlo, alejadas en el tiempo, marcan resultados muy definitorios. Luego hablaremos de cómo y cuánto “anda” cada uno de estos dos modelos que anuncian la misma potencia de 160 CV, pero valorando la cifra de moda, vemos que los 214 gramos de emisiones de CO2 (valor directamente relacionado con el consumo de combustible) del veterano 2.2i del 407 lo penalizan en el nuevo impuesto de matriculación, justo lo contrario que su rival 1.8 TSI (176 gramos), que se beneficia de un ahorro impositivo respecto al anterior impuesto.

Quien siga la evolución actual de los motores de gasolina sabrá de la nueva tendencia hacia propulsores “downsizing” , de reducida cilindrada para contener consumos y turbo para buscar prestación, una combinación que también Peugeot ha tenido en cuenta. Su moderno motor 1.6 THP (inyección directa y turbo, con 150 y 175 CV) ya está en la gama 207 y 308 y, lógicamente, vendrá en su momento a tomar el relevo de este 2.2i. Aún con unos años en el mercado, 407 y Octavia disfrutan de sendas plataformas totalmente vigentes al día de hoy, caracterizadas por sus estructuras multibrazo posteriores (guían con mayor rigor las ruedas traseras más allá de la estabilidad lineal). El 407 incluso presenta un tren delantero formado por un paralelogramo deformable (un lujo de segmentos superiores) que independiza las reacciones de la tracción sobre la dirección. El Octavia no llega a tal sofisticación. Hereda la plataforma compacta del Grupo Volkswagen que sirve de sustentación de los “pequeños” Golf y Altea y por aquí viene otra diferencia teórica importante: su distancia entre ejes es claramente menor que la del 407 (258 cm frente a 273). Sobre el papel hay una mayor huella de rodadura en el Peugeot y un guiado más preciso del tren delantero que, en definitiva, influye en su mayor sensación de aplomo. Y en coches que pueden ser muy veloces, esto se agradece. El Octavia va muy filtrado, resulta muy suave de rodadura, pero incluso así, en vías abiertas y despejadas su guiado resulta todo lo sencillo y agradable que puedes esperar. En cambio, en rutas retorcidas y en función de lo que queramos exprimir su motor, la amortiguación se antoja algo suelta en extensión (ofrece en opción una suspensión deportiva) y en cambios de apoyo pierde momentáneamente sensación de aplomo. Esa suave amortiguación genera menos confianza ante movimientos cortos y rápidos y la carrocería acusa claros balanceos verticales. Su límite no es crítico porque cuando lo saturamos, sus reacciones son predecibles. Al moderado subviraje la zaga no responde nunca con una brusca o mala reacción y en general todos sus movimientos son progresivos.

El 407 tiene un hilo más directo entre acción del conductor y reacción del bastidor, una dirección más “pesada” e informativa, un pedal de freno más incisivo y una amortiguación más retenida. En autopista nos ha parecido tan cómodo como el Octavia y en general su confort de rodadura es comparable. Entre curvas llama la atención la elevada direccionalidad del tren delantero, que retrasa el subviraje hasta límites mucho más altos que su rival. Es un coche más incisivo de apoyos, que genera más confianza – y eficacia- para circular rápido, con un tren trasero que en descargas induce con criterio el giro marcado.
Prestaciones de gasolina

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