Publicidad

Peugeot 4007 y Citroën C-Crosser

Dos modelos que nacen con la misma base e idéntica configuración y estructura y que vienen a sumarse a la nutrida competencia en el segmento de los SUV, que en un momento en que las ventas muestran ciertos titubeos, es el único que mantiene una buena salud comercial.
-
Peugeot 4007 y Citroën C-Crosser
Ver vídeosVer vídeo
La generalización y madurez que han alcanzado los modelos denominados SUV ha llevado a los integrantes del grupo PSA a introducir en su gama un modelo que responda a ese tipo de filosofía que con relación a los turismos convencionales está en una envidiable situación comercial. Si tenemos en cuenta que el segmento de los 4x4 ha crecido un 19 por ciento frente a una estabilización en la categoría de turismos que en idéntico periodo presenta un descenso del 1% en matriculaciones, queda diametralmente clara la importancia para cualquier fabricante de disponer en su oferta de algún modelo de esta categoría. La categoría SUV parece que está tendiendo progresivamente a “canibalizar” a los monovolumen del tamaño superior. Tiene sentido. Los SUV actuales ofrecen prácticamente lo mismo que un monovolumen, tienen un precio similar y aportan un punto de polivalencia adicional al disponer de tracción total, lo que unido a una altura sobre el suelo ligeramente mayor hace que, sin perder ninguna de las cualidades de un monovolumen puro, ofrezcan la posibilidad de hacer incursiones por el campo, por no hablar de la ventaja que ofrece la tracción total en climas en los que la nieve se manifiesta con frecuencia o sencillamente porque entre las aficiones del comprador está el esquí. En resumen, es una alternativa seria a un monovolumen convencional, sobre todo en casos como el que nos ocupa en los que disponemos de siete plazas.

Para la realización de este modelo, Citroën y Peugeot han optado por la vía rápida y sencillamente han encargado a un especialista en 4x4 como Mitsubishi, la realización y la fabricación del C-Crosser y del 4007. El interés de las partes por llegar a un acuerdo y por poner los coches en circulación lo antes posible ha llevado a desarrollar los dos modelos en un tiempo récord. Sólo han pasado dos años desde los primeros contactos hasta la comercialización de ambos. Para ello, se ha optado por una solución muy sencilla. Partiendo del Mitsubishi Outlander se han hecho una serie de retoques estéticos, técnicos y de acabado con objeto de plasmar la impronta y personalidad de Citroën y de Peugeot en sus respectivos modelos, pero sin radicales ni dramáticos cambios estructurales, que hubieran requerido costosos procesos de ensayos y desarrollo. Se han modificado notablemente, así, una serie de elementos de la carrocería, fundamentalmente el frontal, para proporcionar la imagen de cada marca y se han llevado a cabo modificaciones de menor calado en otros, como paragolpes y remates exteriores que terminan de separar estéticamente a las variantes europeas del modelo japonés. Bajo el capó se ha elegido el motor 2.2 HDI FAP, conocido en las gamas superiores de las berlinas de PSA pero adaptado y con un solo turbocompresor, que sitúa la potencia final en 156 CV nominales. Curiosamente, Citroën eleva esa cifra hasta los 160 CV, pero no se debe a ninguna mejora, sino a que emplea un sistema de conversión de kilowatios a caballos diferente. Así el C-Crosser anuncia 160 CV DIN que se corresponden exactamente con los 156 CV CEE del Peugeot. En definitiva no pasa de ser una diferencia más o menos semántica y desde luego no real en términos prácticos. La superior potencia de este motor frente al 2.0 Di-D que en la actualidad lleva el Outlander hace que las prestaciones de sus homólogos europeos sean superiores, y además, ha llevado a los responsables de PSA ha solicitar una serie de cambios en el bastidor del Outlander para adaptarlo a la potencia y a los estándares de Citroën y Peugeot. En este sentido se modifica el tarado de muelles y amortiguadores para ofrecer una mayor rigidez y evitar inclinaciones de carrocería. También se ha modificado la bomba de la dirección hidráulica, que ahora es de mayor caudal y se han sustituido algunas piezas de anclaje de la cremallera, todo ello con objeto de proporcionar una mayor inmediatez de respuesta al volante.

El sistema de tracción total, desarrollado íntegramente por Mitsubishi, sustituye el diferencial central por un embrague de discos en baño de aceite, que dispone de unos actuadores electromagnéticos, los cuales son capaces de aumentar o disminuir la fricción entre los discos modificando así la cantidad de par que se transmite al eje posterior. Los actuadores reciben la orden de la centralita de control, que valora las informaciones recibidas del control de estabilidad, del de tracción, del acelerador electrónico y de la unidad de gestión del motor de manera que interpreta las necesidades puntuales de motricidad y modifica el reparto de par en función ellas. El conductor dispone de un mando en la consola central con el que puede preseleccionar hasta tres posiciones de la transmisión.
Ver vídeosVer vídeo
La generalización y madurez que han alcanzado los modelos denominados SUV ha llevado a los integrantes del grupo PSA a introducir en su gama un modelo que responda a ese tipo de filosofía que con relación a los turismos convencionales está en una envidiable situación comercial. Si tenemos en cuenta que el segmento de los 4x4 ha crecido un 19 por ciento frente a una estabilización en la categoría de turismos que en idéntico periodo presenta un descenso del 1% en matriculaciones, queda diametralmente clara la importancia para cualquier fabricante de disponer en su oferta de algún modelo de esta categoría. La categoría SUV parece que está tendiendo progresivamente a “canibalizar” a los monovolumen del tamaño superior. Tiene sentido. Los SUV actuales ofrecen prácticamente lo mismo que un monovolumen, tienen un precio similar y aportan un punto de polivalencia adicional al disponer de tracción total, lo que unido a una altura sobre el suelo ligeramente mayor hace que, sin perder ninguna de las cualidades de un monovolumen puro, ofrezcan la posibilidad de hacer incursiones por el campo, por no hablar de la ventaja que ofrece la tracción total en climas en los que la nieve se manifiesta con frecuencia o sencillamente porque entre las aficiones del comprador está el esquí. En resumen, es una alternativa seria a un monovolumen convencional, sobre todo en casos como el que nos ocupa en los que disponemos de siete plazas.

Para la realización de este modelo, Citroën y Peugeot han optado por la vía rápida y sencillamente han encargado a un especialista en 4x4 como Mitsubishi, la realización y la fabricación del C-Crosser y del 4007. El interés de las partes por llegar a un acuerdo y por poner los coches en circulación lo antes posible ha llevado a desarrollar los dos modelos en un tiempo récord. Sólo han pasado dos años desde los primeros contactos hasta la comercialización de ambos. Para ello, se ha optado por una solución muy sencilla. Partiendo del Mitsubishi Outlander se han hecho una serie de retoques estéticos, técnicos y de acabado con objeto de plasmar la impronta y personalidad de Citroën y de Peugeot en sus respectivos modelos, pero sin radicales ni dramáticos cambios estructurales, que hubieran requerido costosos procesos de ensayos y desarrollo. Se han modificado notablemente, así, una serie de elementos de la carrocería, fundamentalmente el frontal, para proporcionar la imagen de cada marca y se han llevado a cabo modificaciones de menor calado en otros, como paragolpes y remates exteriores que terminan de separar estéticamente a las variantes europeas del modelo japonés. Bajo el capó se ha elegido el motor 2.2 HDI FAP, conocido en las gamas superiores de las berlinas de PSA pero adaptado y con un solo turbocompresor, que sitúa la potencia final en 156 CV nominales. Curiosamente, Citroën eleva esa cifra hasta los 160 CV, pero no se debe a ninguna mejora, sino a que emplea un sistema de conversión de kilowatios a caballos diferente. Así el C-Crosser anuncia 160 CV DIN que se corresponden exactamente con los 156 CV CEE del Peugeot. En definitiva no pasa de ser una diferencia más o menos semántica y desde luego no real en términos prácticos. La superior potencia de este motor frente al 2.0 Di-D que en la actualidad lleva el Outlander hace que las prestaciones de sus homólogos europeos sean superiores, y además, ha llevado a los responsables de PSA ha solicitar una serie de cambios en el bastidor del Outlander para adaptarlo a la potencia y a los estándares de Citroën y Peugeot. En este sentido se modifica el tarado de muelles y amortiguadores para ofrecer una mayor rigidez y evitar inclinaciones de carrocería. También se ha modificado la bomba de la dirección hidráulica, que ahora es de mayor caudal y se han sustituido algunas piezas de anclaje de la cremallera, todo ello con objeto de proporcionar una mayor inmediatez de respuesta al volante.

El sistema de tracción total, desarrollado íntegramente por Mitsubishi, sustituye el diferencial central por un embrague de discos en baño de aceite, que dispone de unos actuadores electromagnéticos, los cuales son capaces de aumentar o disminuir la fricción entre los discos modificando así la cantidad de par que se transmite al eje posterior. Los actuadores reciben la orden de la centralita de control, que valora las informaciones recibidas del control de estabilidad, del de tracción, del acelerador electrónico y de la unidad de gestión del motor de manera que interpreta las necesidades puntuales de motricidad y modifica el reparto de par en función ellas. El conductor dispone de un mando en la consola central con el que puede preseleccionar hasta tres posiciones de la transmisión.
Ver vídeosVer vídeo
La generalización y madurez que han alcanzado los modelos denominados SUV ha llevado a los integrantes del grupo PSA a introducir en su gama un modelo que responda a ese tipo de filosofía que con relación a los turismos convencionales está en una envidiable situación comercial. Si tenemos en cuenta que el segmento de los 4x4 ha crecido un 19 por ciento frente a una estabilización en la categoría de turismos que en idéntico periodo presenta un descenso del 1% en matriculaciones, queda diametralmente clara la importancia para cualquier fabricante de disponer en su oferta de algún modelo de esta categoría. La categoría SUV parece que está tendiendo progresivamente a “canibalizar” a los monovolumen del tamaño superior. Tiene sentido. Los SUV actuales ofrecen prácticamente lo mismo que un monovolumen, tienen un precio similar y aportan un punto de polivalencia adicional al disponer de tracción total, lo que unido a una altura sobre el suelo ligeramente mayor hace que, sin perder ninguna de las cualidades de un monovolumen puro, ofrezcan la posibilidad de hacer incursiones por el campo, por no hablar de la ventaja que ofrece la tracción total en climas en los que la nieve se manifiesta con frecuencia o sencillamente porque entre las aficiones del comprador está el esquí. En resumen, es una alternativa seria a un monovolumen convencional, sobre todo en casos como el que nos ocupa en los que disponemos de siete plazas.

Para la realización de este modelo, Citroën y Peugeot han optado por la vía rápida y sencillamente han encargado a un especialista en 4x4 como Mitsubishi, la realización y la fabricación del C-Crosser y del 4007. El interés de las partes por llegar a un acuerdo y por poner los coches en circulación lo antes posible ha llevado a desarrollar los dos modelos en un tiempo récord. Sólo han pasado dos años desde los primeros contactos hasta la comercialización de ambos. Para ello, se ha optado por una solución muy sencilla. Partiendo del Mitsubishi Outlander se han hecho una serie de retoques estéticos, técnicos y de acabado con objeto de plasmar la impronta y personalidad de Citroën y de Peugeot en sus respectivos modelos, pero sin radicales ni dramáticos cambios estructurales, que hubieran requerido costosos procesos de ensayos y desarrollo. Se han modificado notablemente, así, una serie de elementos de la carrocería, fundamentalmente el frontal, para proporcionar la imagen de cada marca y se han llevado a cabo modificaciones de menor calado en otros, como paragolpes y remates exteriores que terminan de separar estéticamente a las variantes europeas del modelo japonés. Bajo el capó se ha elegido el motor 2.2 HDI FAP, conocido en las gamas superiores de las berlinas de PSA pero adaptado y con un solo turbocompresor, que sitúa la potencia final en 156 CV nominales. Curiosamente, Citroën eleva esa cifra hasta los 160 CV, pero no se debe a ninguna mejora, sino a que emplea un sistema de conversión de kilowatios a caballos diferente. Así el C-Crosser anuncia 160 CV DIN que se corresponden exactamente con los 156 CV CEE del Peugeot. En definitiva no pasa de ser una diferencia más o menos semántica y desde luego no real en términos prácticos. La superior potencia de este motor frente al 2.0 Di-D que en la actualidad lleva el Outlander hace que las prestaciones de sus homólogos europeos sean superiores, y además, ha llevado a los responsables de PSA ha solicitar una serie de cambios en el bastidor del Outlander para adaptarlo a la potencia y a los estándares de Citroën y Peugeot. En este sentido se modifica el tarado de muelles y amortiguadores para ofrecer una mayor rigidez y evitar inclinaciones de carrocería. También se ha modificado la bomba de la dirección hidráulica, que ahora es de mayor caudal y se han sustituido algunas piezas de anclaje de la cremallera, todo ello con objeto de proporcionar una mayor inmediatez de respuesta al volante.

El sistema de tracción total, desarrollado íntegramente por Mitsubishi, sustituye el diferencial central por un embrague de discos en baño de aceite, que dispone de unos actuadores electromagnéticos, los cuales son capaces de aumentar o disminuir la fricción entre los discos modificando así la cantidad de par que se transmite al eje posterior. Los actuadores reciben la orden de la centralita de control, que valora las informaciones recibidas del control de estabilidad, del de tracción, del acelerador electrónico y de la unidad de gestión del motor de manera que interpreta las necesidades puntuales de motricidad y modifica el reparto de par en función ellas. El conductor dispone de un mando en la consola central con el que puede preseleccionar hasta tres posiciones de la transmisión.
Ver vídeosVer vídeo
La generalización y madurez que han alcanzado los modelos denominados SUV ha llevado a los integrantes del grupo PSA a introducir en su gama un modelo que responda a ese tipo de filosofía que con relación a los turismos convencionales está en una envidiable situación comercial. Si tenemos en cuenta que el segmento de los 4x4 ha crecido un 19 por ciento frente a una estabilización en la categoría de turismos que en idéntico periodo presenta un descenso del 1% en matriculaciones, queda diametralmente clara la importancia para cualquier fabricante de disponer en su oferta de algún modelo de esta categoría. La categoría SUV parece que está tendiendo progresivamente a “canibalizar” a los monovolumen del tamaño superior. Tiene sentido. Los SUV actuales ofrecen prácticamente lo mismo que un monovolumen, tienen un precio similar y aportan un punto de polivalencia adicional al disponer de tracción total, lo que unido a una altura sobre el suelo ligeramente mayor hace que, sin perder ninguna de las cualidades de un monovolumen puro, ofrezcan la posibilidad de hacer incursiones por el campo, por no hablar de la ventaja que ofrece la tracción total en climas en los que la nieve se manifiesta con frecuencia o sencillamente porque entre las aficiones del comprador está el esquí. En resumen, es una alternativa seria a un monovolumen convencional, sobre todo en casos como el que nos ocupa en los que disponemos de siete plazas.

Para la realización de este modelo, Citroën y Peugeot han optado por la vía rápida y sencillamente han encargado a un especialista en 4x4 como Mitsubishi, la realización y la fabricación del C-Crosser y del 4007. El interés de las partes por llegar a un acuerdo y por poner los coches en circulación lo antes posible ha llevado a desarrollar los dos modelos en un tiempo récord. Sólo han pasado dos años desde los primeros contactos hasta la comercialización de ambos. Para ello, se ha optado por una solución muy sencilla. Partiendo del Mitsubishi Outlander se han hecho una serie de retoques estéticos, técnicos y de acabado con objeto de plasmar la impronta y personalidad de Citroën y de Peugeot en sus respectivos modelos, pero sin radicales ni dramáticos cambios estructurales, que hubieran requerido costosos procesos de ensayos y desarrollo. Se han modificado notablemente, así, una serie de elementos de la carrocería, fundamentalmente el frontal, para proporcionar la imagen de cada marca y se han llevado a cabo modificaciones de menor calado en otros, como paragolpes y remates exteriores que terminan de separar estéticamente a las variantes europeas del modelo japonés. Bajo el capó se ha elegido el motor 2.2 HDI FAP, conocido en las gamas superiores de las berlinas de PSA pero adaptado y con un solo turbocompresor, que sitúa la potencia final en 156 CV nominales. Curiosamente, Citroën eleva esa cifra hasta los 160 CV, pero no se debe a ninguna mejora, sino a que emplea un sistema de conversión de kilowatios a caballos diferente. Así el C-Crosser anuncia 160 CV DIN que se corresponden exactamente con los 156 CV CEE del Peugeot. En definitiva no pasa de ser una diferencia más o menos semántica y desde luego no real en términos prácticos. La superior potencia de este motor frente al 2.0 Di-D que en la actualidad lleva el Outlander hace que las prestaciones de sus homólogos europeos sean superiores, y además, ha llevado a los responsables de PSA ha solicitar una serie de cambios en el bastidor del Outlander para adaptarlo a la potencia y a los estándares de Citroën y Peugeot. En este sentido se modifica el tarado de muelles y amortiguadores para ofrecer una mayor rigidez y evitar inclinaciones de carrocería. También se ha modificado la bomba de la dirección hidráulica, que ahora es de mayor caudal y se han sustituido algunas piezas de anclaje de la cremallera, todo ello con objeto de proporcionar una mayor inmediatez de respuesta al volante.

El sistema de tracción total, desarrollado íntegramente por Mitsubishi, sustituye el diferencial central por un embrague de discos en baño de aceite, que dispone de unos actuadores electromagnéticos, los cuales son capaces de aumentar o disminuir la fricción entre los discos modificando así la cantidad de par que se transmite al eje posterior. Los actuadores reciben la orden de la centralita de control, que valora las informaciones recibidas del control de estabilidad, del de tracción, del acelerador electrónico y de la unidad de gestión del motor de manera que interpreta las necesidades puntuales de motricidad y modifica el reparto de par en función ellas. El conductor dispone de un mando en la consola central con el que puede preseleccionar hasta tres posiciones de la transmisión.

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.