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Peugeot 3008

Los Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan y Ford Kuga no estarán solos. En primavera llegará el Peugeot 3008, un crossover con aspecto de todo-terreno y tracción a las ruedas delanteras, pero con un sofisticado control de estabilidad y tracción que le permite manejarse con solvencia también sobre nieve, arena o barro.
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Peugeot 3008
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado.

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Peugeot 3008

Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

Moda crossover
Basado en el 308. Básicamente, los trenes rodantes son los mismos del 308, así como la dirección electrohidráulica, de asistencia variable en función de la velocidad. Estructuralmente, añade unos conos absorbentes de energía en la traviesa delantera. La anchura libre al suelo se ha aumentado para permitir circular por caminos en mal estado. Grip Control. Hasta que no salga la versión 4x4 híbrida Diesel-electricidad en 2011, el 3008 será exclusivamente un 4x2 de tracción delantera. Sin embargo, opcionalmente incorpora un ‘diferencial electrónico’ exclusivo, con 5 modos de uso: asfalto con ESP conectado, asfalto con ESP desconectado, arena, nieve y todo-camino (barro, pista de tierra o hierba mojada). Los resultados, con la impagable ayuda de neumáticos tipo M+S Michelin Latitude, son sorprendentes sobre terrenos de baja adherencia, en los que la capacidad de tracción es muy superior a la habitual en un tracción delantera. La clave: el sistema permite diferentes velocidades de giro de las ruedas motrices, y deja que éstas patinen hasta un cierto límite, facilitando el avance. En modo todo-camino, el reparto de par en las ruedas motrices puede ser de hasta 100/0, según ordene la electrónica a los sistemas de frenos e inyección.

Dynamic Rolling Control. Otra innovación destacable en Peugeot es un sistema antibalanceo activo sobre la suspensión trasera de las versiones de 150 CV, que se suma a la barra estabilizadora convencional. Los sistemas hidráulicos de los amortiguadores están interconectados e interactúan entre sí, con lo que se evita tener que utilizar una barra de mayor diámetro que penalice la comodidad de los ocupantes. Lo hemos podido probar en un prototipo, y es una buena forma de disminuir esa tendencia, lógica en un coche de su altura y de suspensiones tan confortables. Este sistema lo ha utilizado anteriormente el Audi RS4. Head-up display. Es un detalle propio de coches de gama alta, pero a diferencia de estos la velocidad a la que se circula no se proyecta sobre el parabrisas, sino sobre una pantalla de policarbonato del tamaño de un paquete de tabaco, que emerge del salpicadero frente al conductor. Este velocímetro digital es muy práctico. En la pantalla también se informa de la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Respaldo delantero abatible. También será novedad en Peugeot, aunque el prototipo que hemos conducido aún no lo llevaba. El respaldo en el asiento del pasajero delantero podrá abatirse hacia delante hasta la horizontal para transportar objetos de gran longitud. Más potencia. Con el 3008 hacen su debut dos nuevas variantes del motor Diesel 2 litros HDi, una con 150 CV y otra con 163 CV, esta última asociada exclusivamente a un cambio automático de 6 relaciones. En ambos casos, el par motor es el mismo: un valor fijo de 340 Nm a 2.000 rpm. La puesta al día de este propulsor con especificaciones Euro 5 no puede ser más oportuna, porque el 3008 tiene peor aerodinámica y es más pesado que el 308, como mínimo 100 kg dependiendo de las versiones.

Consumo contenido. Para compensar estos inconvenientes, la marca francesa ha trabajado a fondo y ha conseguido unos consumos homologados muy aceptables, ayudándose también en el uso de los neumáticos Michelin Energy Saver. Por ejemplo, 5,1 l/100 km y 137 gr/km en ciclo mixto la versión 1.6 HDi (4,7 l/100 km y 125 gr/km el 308 equivalente) Pero el modelo más brillante será el que lleva este mismo motor asociado a la nueva caja pilotada, que homologa 4,9 l/100 km y 130 gr/km de CO2 en el citado ciclo mixto. En gasolina, los de BMW. En el lanzamiento inicial, la gama 3008 se ofrecerá con los motores de gasolina desarrollados con BMW: 1.6 VTI de calado variable continuo en admisión y escape, y alzada variable en admisión, de 120 CV. 1.6 THP de calado variable continuo en admisión, inyección directa y turbo twin scroll, de 150 CV (156 cuando llegue la evolución Euro 5 el próximo otoño). Hybrid 4 será la denominación de la variante dotada de una atípica tracción total y estará disponible en los concesionarios de la marca antes de dos años. Por una parte, contará con el motor 2.0 HDI de 163 CV asociado al tren delantero, mientras que en el tren posterior contará con un motor eléctrico que suministra 34 CV de potencia y un par de 200 Nm.


Según afirma la marca, esta tecnología, que permite un consumo de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 199 g/km, estará inicialmente disponible en el 3008, pero más adelante será trasladada a otros modelos de la marca.

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