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Peugeot 308 CC 1.6 THP Allure vs VW Eos 1.4 TSI Excellence

Con nuestros protagonistas, en apenas medio minuto podemos pasar de circular en un coche «normal», con su techo metálico que nos proteja del la climatología a sentir disfrutar del agrado que implica recibir el aire en la cara a bordo de un descapotable. Tanto el Peugeot 308 CC como el Volkswagen Eos lo consiguen plenamente, aunque cada uno con diferencias de tacto, conducción y funcionalidad. Enfrentamos dos de sus mecánicas de gasolina sobrealimentadas de referencia: el 1.6 THP frente al 1.4 TSI.
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Peugeot 308 CC 1.6 THP Allure vs VW Eos 1.4 TSI Excellence
La reciente puesta al día de Peugeot 308 CC y Volkswagen Eos ha reactivado una categoría en la que el recreo y tener un coche diferente del de la gran masa de población está por encima de otras consideraciones como espacio, economía de uso y adquisición. De ahí, que nuestros dos protagonistas tengan un sobrecoste que supera los 9.000 y 5.000 euros respectivamente frente a los modelos de cinco puertas de los que parten.

Así pues, más que a la funcionalidad —aunque ambos podrían transportar hasta cuatro pasajeros y ofrecen un maletero nada desdeñable—, y al precio debemos prestar más atención a otro tipo de elementos valorativos. La estética es siempre un criterio muy personal en la elección de un descapotable, pese a lo cual hemos de señalar cómo en su última puesta al día, la zaga del 308 ha ganado en presencia, con una poderosa línea de tensión en el maletero, un alerón posterior y un símil de extractor aerodinámico inferior que le da un aspecto más equilibrado y dinámico que en su anterior generación, en la que aparentaba estar poco resuelta; demasiado grande. Por su parte, el Eos apuesta por un aspecto más clásico, tanto en el fondo como en la forma. Da la impresión de ser un viejo conocido con mucho en común con el resto de modelos Volkswagen, lo que configura las primeras diferencias entre dos coches que, como veremos, tienen más puntos de desencuentro de lo que podría suponerse. Los empezamos a notar tan pronto nos sentamos tras el volante. El salpicadero del Peugeot queda más elevado que el del Eos, con el volante en una posición superior. Si a esto sumamos una banqueta también más alta, ya vamos viendo cómo no sólo el acceso será más cómodo en el coche francés que en el alemán —especialmente si hemos descapotado el habitáculo— ya que no hay que doblar tanto las rodillas para sentarnos, y que la posición de conducción dará una mayor perspectiva sobre el asfalto, aunque a costa de recudir las sensaciones de conducción. Los asientos delanteros, más envolventes y diferenciados que los de un 308 «normal», incorporan una salida de aire caliente orientada hacia la parte posterior del cuello que aumenta el confort, especialmente circulando descubierto. Tiene ventaja también en otros dos aspectos importantes como son la velocidad de accionamiento de la capota, más de 3 segundos de diferencia a favor del 308, y la cantidad de espacio libre necesario por detrás del coche para la maniobra de despliegue y recogida. Paradójicamente, aunque los valores de sonoridad interior son mejores en el Volkswagen, es en el Peugeot en el que más fácil es mantener una conversación entre los ocupantes.

Por espacio interior, prácticamente deberíamos hablar de empate técnico, al menos en lo que a las plazas delanteras atañe, aunque el modelo francés disfruta de 3 cm más de ancho a la altura de los hombros delante y nada menos que 10 detrás. Sin embargo, el menor espacio de piernas (11 cm detrás del conductor) hace que en la práctica en el 308 sólo puedan viajar niños pequeños, configurando un concepto 2+2 más que un auténtico cuatro plazas como es el Eos. Hasta ahora, hemos visto que en cuanto a vida a bordo, el Peugeot 308 CC se imponía al Volkswagen Eos. La situación cambia cuando pasamos a analizar la mecánica y lo relativo a la conducción. Aquí la ventaja es para el Eos, con el 1.4 sobrealimentado por compresor y turbo, que compensa así su inferior cilindrada y se permite incluso superar tanto en términos de potencia absoluta, como de rendimiento y consumo al excelente 1.6 THP, que sigue dando muestras de su infinita suavidad y agrado de uso, aunque su contundencia quede matizada por el cambio de embrague pilotado, opcional, de nuestra unidad de pruebas, que también le hace ser algo menos económico (0,5 l/100 km en el consumo medio anunciado por Peugeot). Aun así, los amantes de los automáticos están de enhorabuena. Modificaciones en la gestión electrónica han servido para eliminar el «movimiento saludatorio» del 308, esos incómodos tirones que precedían a cada transición de marcha cuando el conductor no hubiera adivinado el momento en que el sistema decidiera subir una velocidad y aliviado la presión del acelerador para permitir que el embrague se acoplara sin carga de gas. Ahora, en cambio, ofrece un comportamiento más parecido a un automático convencional en cuanto a suavidad de funcionamiento, respuesta al acelerador y reducción automática de marchas, lo que le permite unas mejores recuperaciones, esto es: adelantar con más facilidad que el Eos. Y otro tanto cabría decir de su conducción en ciudad, donde el cambio automático sigue siendo una referencia de confort.

El Eos, en cambio, tiene una conducción más deportiva. Acelera mucho mejor (1,5 segundos más rápido en alcanzar los 1.000 metros con salida parada) y si aprovechamos la última parte del cuentavueltas nos damos cuenta de que es más rápido que el Peugeot, siempre que el conductor sea capaz de mantener el motor girando en la zona buena, y que es mucho más fácil en las tres últimas marchas, bastante próximas, que en el paso de segunda a tercera, cuyo gran escalón produciría una caída de más de 2.000 rpm. Tiene también una mejor percepción en la respuesta de la dirección, que si bien en el Peugeot también es efectiva, sí que ofrece un tacto menos informativo. Si a esto le sumamos que es algo menos subvirador y, que en el caso de haber optado por la suspensión deportiva, tenemos unos amortiguadores más firmes, con muelles más cortos, percibimos mucho mejor los cambios de adherencia del asfalto, pudiendo así disfrutar un poco más de la conducción. Si nos decidiéramos a ello, valoraríamos cómo el Eos es más ágil y su control de estabilidad puede desconectarse completamente —aunque se mantiene latente—, a diferencia del Peugeot, que se reactiva a partir de 55 km/h. No es este, sin embargo, el propósito principal de nuestros protagonistas. Antes bien, estamos ante dos coches de recreo, más burgués el francés que el alemán, que pueden ser utilizados 365 días al año sin temor al sol abrasador o al frío en invierno. Su adquisición, no cabe ser calificada de inversión sino de capricho, pero también es cierto que son exclusivos y pueden dar grandes dosis de placer en viaje ya que se podría circular en carretera descapotados, aunque en este caso lo más recomendable sería haber pagado por el cortavientos y llevarlo montado. Por precio, el Peugeot es más atractivo —nada menos que casi 3.700 euros incluido descuento promocional y el cambio manual— y está bien equipado. Pero el Eos ofrece de serie, tapicería de cuero y faros de xenón, además de mayores sensaciones de conducción así que si el dinero no fuera problema, el ganador sería el Volkswagen al que como guinda dotaríamos con la suspensión pilotada. La reciente puesta al día de Peugeot 308 CC y Volkswagen Eos ha reactivado una categoría en la que el recreo y tener un coche diferente del de la gran masa de población está por encima de otras consideraciones como espacio, economía de uso y adquisición. De ahí, que nuestros dos protagonistas tengan un sobrecoste que supera los 9.000 y 5.000 euros respectivamente frente a los modelos de cinco puertas de los que parten.

Así pues, más que a la funcionalidad —aunque ambos podrían transportar hasta cuatro pasajeros y ofrecen un maletero nada desdeñable—, y al precio debemos prestar más atención a otro tipo de elementos valorativos. La estética es siempre un criterio muy personal en la elección de un descapotable, pese a lo cual hemos de señalar cómo en su última puesta al día, la zaga del 308 ha ganado en presencia, con una poderosa línea de tensión en el maletero, un alerón posterior y un símil de extractor aerodinámico inferior que le da un aspecto más equilibrado y dinámico que en su anterior generación, en la que aparentaba estar poco resuelta; demasiado grande. Por su parte, el Eos apuesta por un aspecto más clásico, tanto en el fondo como en la forma. Da la impresión de ser un viejo conocido con mucho en común con el resto de modelos Volkswagen, lo que configura las primeras diferencias entre dos coches que, como veremos, tienen más puntos de desencuentro de lo que podría suponerse. Los empezamos a notar tan pronto nos sentamos tras el volante. El salpicadero del Peugeot queda más elevado que el del Eos, con el volante en una posición superior. Si a esto sumamos una banqueta también más alta, ya vamos viendo cómo no sólo el acceso será más cómodo en el coche francés que en el alemán —especialmente si hemos descapotado el habitáculo— ya que no hay que doblar tanto las rodillas para sentarnos, y que la posición de conducción dará una mayor perspectiva sobre el asfalto, aunque a costa de recudir las sensaciones de conducción. Los asientos delanteros, más envolventes y diferenciados que los de un 308 «normal», incorporan una salida de aire caliente orientada hacia la parte posterior del cuello que aumenta el confort, especialmente circulando descubierto. Tiene ventaja también en otros dos aspectos importantes como son la velocidad de accionamiento de la capota, más de 3 segundos de diferencia a favor del 308, y la cantidad de espacio libre necesario por detrás del coche para la maniobra de despliegue y recogida. Paradójicamente, aunque los valores de sonoridad interior son mejores en el Volkswagen, es en el Peugeot en el que más fácil es mantener una conversación entre los ocupantes.

Por espacio interior, prácticamente deberíamos hablar de empate técnico, al menos en lo que a las plazas delanteras atañe, aunque el modelo francés disfruta de 3 cm más de ancho a la altura de los hombros delante y nada menos que 10 detrás. Sin embargo, el menor espacio de piernas (11 cm detrás del conductor) hace que en la práctica en el 308 sólo puedan viajar niños pequeños, configurando un concepto 2+2 más que un auténtico cuatro plazas como es el Eos. Hasta ahora, hemos visto que en cuanto a vida a bordo, el Peugeot 308 CC se imponía al Volkswagen Eos. La situación cambia cuando pasamos a analizar la mecánica y lo relativo a la conducción. Aquí la ventaja es para el Eos, con el 1.4 sobrealimentado por compresor y turbo, que compensa así su inferior cilindrada y se permite incluso superar tanto en términos de potencia absoluta, como de rendimiento y consumo al excelente 1.6 THP, que sigue dando muestras de su infinita suavidad y agrado de uso, aunque su contundencia quede matizada por el cambio de embrague pilotado, opcional, de nuestra unidad de pruebas, que también le hace ser algo menos económico (0,5 l/100 km en el consumo medio anunciado por Peugeot). Aun así, los amantes de los automáticos están de enhorabuena. Modificaciones en la gestión electrónica han servido para eliminar el «movimiento saludatorio» del 308, esos incómodos tirones que precedían a cada transición de marcha cuando el conductor no hubiera adivinado el momento en que el sistema decidiera subir una velocidad y aliviado la presión del acelerador para permitir que el embrague se acoplara sin carga de gas. Ahora, en cambio, ofrece un comportamiento más parecido a un automático convencional en cuanto a suavidad de funcionamiento, respuesta al acelerador y reducción automática de marchas, lo que le permite unas mejores recuperaciones, esto es: adelantar con más facilidad que el Eos. Y otro tanto cabría decir de su conducción en ciudad, donde el cambio automático sigue siendo una referencia de confort.

El Eos, en cambio, tiene una conducción más deportiva. Acelera mucho mejor (1,5 segundos más rápido en alcanzar los 1.000 metros con salida parada) y si aprovechamos la última parte del cuentavueltas nos damos cuenta de que es más rápido que el Peugeot, siempre que el conductor sea capaz de mantener el motor girando en la zona buena, y que es mucho más fácil en las tres últimas marchas, bastante próximas, que en el paso de segunda a tercera, cuyo gran escalón produciría una caída de más de 2.000 rpm. Tiene también una mejor percepción en la respuesta de la dirección, que si bien en el Peugeot también es efectiva, sí que ofrece un tacto menos informativo. Si a esto le sumamos que es algo menos subvirador y, que en el caso de haber optado por la suspensión deportiva, tenemos unos amortiguadores más firmes, con muelles más cortos, percibimos mucho mejor los cambios de adherencia del asfalto, pudiendo así disfrutar un poco más de la conducción. Si nos decidiéramos a ello, valoraríamos cómo el Eos es más ágil y su control de estabilidad puede desconectarse completamente —aunque se mantiene latente—, a diferencia del Peugeot, que se reactiva a partir de 55 km/h. No es este, sin embargo, el propósito principal de nuestros protagonistas. Antes bien, estamos ante dos coches de recreo, más burgués el francés que el alemán, que pueden ser utilizados 365 días al año sin temor al sol abrasador o al frío en invierno. Su adquisición, no cabe ser calificada de inversión sino de capricho, pero también es cierto que son exclusivos y pueden dar grandes dosis de placer en viaje ya que se podría circular en carretera descapotados, aunque en este caso lo más recomendable sería haber pagado por el cortavientos y llevarlo montado. Por precio, el Peugeot es más atractivo —nada menos que casi 3.700 euros incluido descuento promocional y el cambio manual— y está bien equipado. Pero el Eos ofrece de serie, tapicería de cuero y faros de xenón, además de mayores sensaciones de conducción así que si el dinero no fuera problema, el ganador sería el Volkswagen al que como guinda dotaríamos con la suspensión pilotada.
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