Si no fuera porque nos acabamos de bajar de la versión de tres cilindros, el motor de 130 caballos de gasolina que estrena el Peugeot 308 SW, este nuevo 2.0 HDI con nuevo cambio automático nos habría parecido una delicia. Esperábamos que el tres cilindros de gasolina vibrase, hiciera un ruido personal, pero llamativo, alguna falta de alegría a bajo régimen… pero nada de eso sucedió. Así que, escuchar de nuevo el característico claqueteo Diesel al pulsar el botón de arranque nos llamó demasiado la atención.
Buen Diesel
Desde el primer momento el 2.0 HDI delata su ciclo de funcionamiento. El arranque de los e-HDI, con su potente motor-alternador, es lo mejor que puedes encontrar para un coche con start-stop. Sin embargo, la primera vez que arrancas lo hace con el motor de arranque convencional. De repente, la sorpresa te llena. Y no es agradable. Tras unos segundos de aclimatación a las vibraciones que recibes y al ruido, todo lo que se te ocurre es pensar: “qué bien hecho tiene que estar el 1.2 eTHP, con tanta suavidad”.
El cambio resulta suave, como se espera de este tipo de cajas. Permite un manejo secuencial, en el que empujando la palanca reduce de marcha, estilo competición. Para subir, se tira. No ofrece manetas en el volante, pero no todo el mundo quiere un automático para ir cambiando con la mano… Los pasos de marchas son rápidos y suaves. No son instantáneos y alguien muy puntilloso podría esperar un cambio primera-segunda imperceptible, pero en el recorrido en que pudimos probarlo, se compenetraba a la perfección con el voluntarioso motor Diesel. Para rodar a 130 km/h –sí, es francés, va ligeramente por encima de su par máximo- y claro, conserva bien el empuje si se pone cuesta arriba sin reducir marcha. Conduciendo con suavidad conserva la marcha como si fuera en rueda libre y con algo más de energía, acompaña la llegada a las glorietas con reducciones suaves. Como se espera.
Aquí no esperes la función Sport, ese botón que se ofrecerá en opción en el 12 eTHP, que modifica desde el sonido a la ley del acelerador y la respuestas del motor. En teoría también modifica la ley de asistencia de la dirección, pero no en un grado que nos llamase la atención y luego no pudimos volver a comprobarlo en otras variantes de motor. Tampoco está aquí, por tanto, la posibilidad de obtener información de la presión de turbo y par en cada instante, ni un gráfico con las fuerzas G.
El consumo en un itinerario fácil, con bastante autopista y conducción calmada, se plantó justo en los 6 litros a los 100 km. El control de crucero adaptativo funcionó sin ningún fallo, permitiendo ajustar la distancia de seguridad en entre 1, 2 o 1,5 segundos. No es sencillo, porque te obliga a emplear la pantalla central. En cambio, tiene la ventaja de que te permite programar que margen de seguridad te dejas según el tipo de carretera por el que transitas, de acuerdo con el límite de velocidad.
El resto de los apartados del coche, como su ampliada batalla, voladizo posterior más largo, se conservan respecto al 1.2 que probamos ya hace unos meses. El espacio trasero es generoso, si hacemos la salvedad del espacio para los pies bajo la banqueta. Agradable y preciso en la conducción por chasis, solo requiere que te hagas a la posición de conducción con el volante bajo (para los estándares habituales) para que sea un arma definitiva para viajar con mucho equipaje.
