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Peugeot 3008 Hybrid 4

Toyota ha logrado con su Prius que contemos los días para que desaparezca el automóvil convencional. Ahora es el turbo de PSA Peugeot- Citroën electrificando el Diesel y todo parece volver a ser, de nuevo, una cuestión de tiempo.
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Peugeot 3008 Hybrid 4
Toyota no dio en el clavo a la primera, pero es lo que tiene ir liderando el pelotón. Ahora tal vez sus patentes cierren demasiadas puertas al resto, pero sobre una hoja en blanco la tecnología híbrida no Diesel parece más o menos clara para convencer de lleno. Parecía de cajón. Con aprovechamientos energéticos en torno a un 30 por ciento superior al motor de gasolina, ¿por qué el Diesel híbrido seguía a la sombra?

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Peugeot 3008 Hybrid 4

Refinamiento, placer de conducción, fiabilidad, costes de producción y reducciones de consumo mucho menos espectaculares que la hibridando de la gasolina parecían los principales obstáculos que PSA ha tenido que ir sorteando.

El Peugeot 3008 Hybrid4, del que ahora damos buena cuenta, y el DS5 de Citroën ya están a la venta. Ambos con tecnología modular extrapolable relativamente fácil a otros modelos (ved, por ejemplo, el Peugeot 508 RXH). Aquí, se asiste el eje posterior con un motor independiente de 27 kW (37 CV) con lo que, además de híbrido, el 3008 también se tipifica como tracción total. Para ello, cambio radical en el eje posterior: se monta un multibrazo donde se aloja el propio motor eléctrico refrigerado por agua (diseñado bajo los requerimientos de espacio: 180 mm de diámetro y 120 de longitud), éste alimentado bien por el bloque de baterías, bien por un segundo motor eléctrico que hace las funciones de motor de arranque para el Stop/Start o envía atrás electricidad cuando el 'pulmón' de baterías está bajo mínimos. Puede generar hasta 8 kW, de modo que, sin reservas, al eje trasero sólo le llegarán 10 de los 37 CV posibles. En la báscula, como estricto SUV: casi 1.800 kilos.

De la teoría a la práctica
No hay híbrido cuyo funcionamiento se nos antoje, en algunas ocasiones, un desaprovechamiento de recursos: ¿cuándo y cómo hay apoyo eléctrico, cómo se gestiona la recuperación de energía cinética, cuándo nos deja circular en modo totalmente eléctrico? Reconozco que el día a día es un aprendizaje continuo con ellos y aunque el convencimiento final se suele medir en la cifra de coste por kilómetro, sólo entendería un híbrido como algo más, en toda su extensión, sobre lo ya conocido. A mi me ha costado.

El diferencial de precio con el modelo com­parable en su gama son 4.500 euros… Pero te ahorramos las cuentas: por consumo es im­posible amortizarlo, aunque en ciudad sí sal­gan cifras "de híbrido". Casi siempre te asiste el motor eléctrico al iniciar la marcha, aunque sus 200 Nm de par no siempre llegan al res­cate para aliviar los picos de consumo instan­táneo del HDi en aceleración suave y a baja velocidad, donde nos han dicho que el eléctrico puede rendir al máximo. Y por otro lado, la gestión de recarga es avariciosa y la regeneración es un ancla al avance, impidiendo sumar metros sólo por inercia: hay que seguir acelerando incluso en bajada y el HDi suele, entonces, despertar.

Con todo a favor podríamos desplazarnos un par de kilómetros sin hacer trabajar al HDi o sólo con muy apariciones espontáneas para firmar una cifra ligeramente por encima de los cinco litros, que no está nada mal en valor absoluto para un coche de 200 CV, pero esperábamos algo menos. Mecánica al margen, el 3008 parece haber endurecido su dirección y el freno eléctrico tiene ese tacto peculiar de híbrido en su primera fase pero, sobre todo, su amortiguación trasera, ajustada a ese sobrepeso sobre el eje trasero, se nos antoja excesivamente seca e incómoda.

En carretera rueda con sigilo y mecánicamente bien aislado. Seguimos informados del tranvase de energía por los gráficos la pantalla de información (bien la del navegador, bien la del cuadro de relojes) pero en el puzzle híbrido hay alguna pieza que no nos gusta cómo encaja: a 120 km/h desaparece la aportación eléctrica (tampoco hay recarga o recuperación de energía), pero nos seguimos moviendo con el sobrepeso de todo el sistema encima. Todo un mérito para el HDi que, en solitario, se siente contundente, fino y muy, muy elegante en su entrega de potencia… Rápido, muy ágil al golpe de gas. Tal vez el cambio CPM compense con un menor intercambio térmico respecto al convertidor de par que utiliza el 3008 HDi/163 no híbrido, porque a efectos de consumos, nos movemos en cifras de un buen coche tradicional

Hay simbiosis por debajo de 120 km/h, entonces sí, dispondremos de la suma de los dos motores, o lo que es lo mismo, disfrutaremos durante unos cinco o seis segundos de un gratificante efecto "overboost" para ganar 10-15 km/h hora en un santiamén. Brillante ese sprint corto que podremos ir repitiendo a ciclos siempre y cuando haya carga en las baterías, aunque a crucero estable el motor eléctrico permanecerá prácticamente inerte mientras que el térmico trasvasa con demasiada frecuencia parte de su rendimiento en recarga de pilas; tal vez por ello no hay consumos deslumbrantes, aunque sí buenos.

Ganamos capacidad de respuesta con el modo Sport, bien porque la participación eléctrica es algo mayor, bien porque el acelerador tiene un hilo más directo con el motor HDi… Pero siempre la sensación es la de viajar en un coche rapidísimo, aunque las cifras que obtiene nuestro Centro Técnico no le hagan justicia si lo comparamos con coches teóricamente menos potentes: un Audi Q3 2.0 TDi de 177 CV, con tracción total y cambio S/tronic mejora con claridad todos su registros, recuperaciones incluidas.
Cierto es

Su modo 4x4 puede participar en la dinámica del coche a muy baja velocidad y, pese a sus limitaciones en las condiciones menos favorables, proporciona una capacidad de tracción y capacidad de avance impensable… Tal vez ahí resida la clave: si necesitas un coche con el que poder subir a esquiar, ya no tendrás que mirar a la competencia.

Primer Diesel Híbrido, con base HDi, que siempre es una garantía... Y sí, esperaba algo más, y no sólo hablo de prestación o empuje. Despierta mi interés por llegar a tierra de nadie, porque de momento no hay otro coche semejante a él, pero encuentro demasiados contrapuntos en su trasiego de energía y no todo parece sumar en la misma línea. Tal vez, demasiados kilos a bordo como para compensar su "electrificación".

- Aceleración:  Pronto el eléctrico nos abandona, pero el HDi empuja como un gran motor.
- Cambio: Bien escalonado, el embrague pilotado no logra esconder su lentidud en los saltos de marcha
- Frenada: No son malas distancias para su peso, pero nuevamente nos encontramos con un tacto de pedal peculiar.
- Consumos: Bajos para un coche con su potencia y prestación, altos tratarse de un sofisticado híbrido.
- Adelantamiento: Demasiados kilos en juego que sólo durante un corto instante los compensa el motor eléctrico. Otra vez más, bien por el motor HDi.
- Habitabilidad: No sobran centímetros, pero hay una agradable sensación de espacio en su interior y, atrás, el piso plano es toda una una ventaja.
- Potencia y par: Aunque sus 200 CV sólo llegan muy puntualmente, al 3008 Hybrid4 no le falta ni empuje ni elasticidad.
- Maletero: Se electrifica sacrificando espacio aquí. Menos de 400 litros para una carrocería casi monovolumen, muy poco.

Con los pros y los contras de cualquier 3008, esta versión Hybrid suma la posibilidad de la tracción total y unos consumos y autonomías mejoradas, en prestaciones la ventaja no es tan grande. Por su peculiar gestión del sistema híbrido, nos esperábamos más.
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