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Opel Zafira 3

Tras el verano hará su debut oficial el Opel Zafira 3, pero en Autopista.es ya hemos podido conducirlo. Nuestras conclusiones: el monovolumen de siete plazas sigue la misma senda, pero ha refinado el confort de marcha y ha afinado la modularidad interior.
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Opel Zafira 3
Según aterrizas en este ambiente inhabitual, en carretera abierta y llena de hielo tiene que haber grandes cambios para apreciar las mejoras. Pues se aprecian. Lo primero, el confort de bacheo. Se siente un coche más grande, pisa mejor la carretera y las irregularidades le inquietan menos. Lo mejor es la tranquilidad que transmite. No es lo mismo ir sobre suelo helado, con sus baches, pero de adherencia más o menos uniforme, que pasar a zonas en las que el hielo solo son placas en el exterior de la curva, cuando toca apoyar el coche. Pues la confianza es total. El punto central no es perfecto, lo que se deja notar especialmente con la fuerte asistencia de la servo eléctrica. El ritmo no es bajo, porque el líder del grupo va superando los 90 km/h que se permite por estas carreteras, confiado en que la gran mayoría de los contados vehículos con que te cruzas también van en camuflados que saben lo que se llevan entre manos.

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Opel Zafira 3

Pasan muchos kilómetros antes de que veamos por primera vez parpadear la luz del ESP, que tiene tres niveles de adherencia. Precisamente, este es uno de los objetivos de los trabajos invernales, fijar los reglajes electrónicos para condiciones de baja adherencia. ‘Necesitamos que el coche sea fácil y progresivo de reacciones incluso con el ESP desactivado; tiene que ser un dispositivo de seguridad, no enmascarar o corregir defectos del chasis’. Se puede desactivar el control de tracción a toque de tecla y, si se mantiene ocho segundos, también se deshabilita el ESP. Queda latente, si se toca el freno, se activa para esa maniobra en concreto, para a continuación volver a desactivarse. Esta posibilidad es la que nos permitirá, sobre unas pistas trazadas sobre un lago helado, comprobar la suavidad de reacciones en cambios de carga y la progresividad y controlabilidad de las derivas del tren posterior cuando se le fuerza a desestabilizarse.
Finalmente, con tres especificaciones de eje trasero se conseguirá cubrir todas las variantes de Zafira. ‘Hemos afinado tanto que al responsable de direcciones prácticamente no le ha quedado nada que variar en cuanto a asistencia durante los cambios de carga’, señala Harder con orgullo.
Los prototipos intentan evaluar todos los componentes, por lo que en el volante se encuentra una tecla que te indica que llevará radar, pero que no está funcional. Luego veremos que está oculto por una pequeña cubierta plástica en el centro de la calandra. En la parte superior del parabrisas, tras el espejo, hasta cuatro sensores, incluyendo cámara de video, que significan que estará próximo en su oferta de ayudas avanzadas al Insignia.

A tientas, comenzamos a enredar por debajo de los tapizados, para comprobar que el FlexRide está ahí, como nos habían apuntado. Posición normal, Sport y Tourer (confort), como en los últimos Opel. Sobre este firme el modo Sport resulta nada brusco, no se siente que juegue con la asistencia de la dirección (eléctrica), aunque estira los cambios.
Aprovechamos la palpación para comprobar que las rejillas de salida de aire centrales están ahí emplazadas, a los lados de la consola. La climatización no tiene fácil realizar su trabajo, pero aun así ninguna de las dos unidades se empaña. En condiciones similares, quizá más frías, con prototipos de Qashqai, lo tuvimos más complicado con el vaho, pero se ve que las salidas de aire en los pilares B ayudan a arreglar el problema de tener obturadas las salidas frontales del salpicadero.
Ambos prototipos admiten un manejo secuencial manual del cambio, pero el tacto de la palanca no es tan rotundo como el resto del coche, sería un punto a mejorar, incluso en un automático. Las palancas son Insignia y el ordenador de abordo pronto nos indica que para estos ritmos la versión ideal es la Diesel. Apenas pasamos de circular en ralentís altos, que acaban con unos consumos en torno a los seis litros, mientras que el gasolina se va dos litros más arriba. Además, a la hora de exigirle potencia, el ruido del 1.4 ‘downsized’ se deja sentir más de lo normal. Claro, que hay que recordar que se no trata ni siquiera de coches de preserie, sino prototipos, hechos casi a mano, sin los medios de producción que se emplearán en la serie. Prototipos vivos, que han ido cambiando de especificaciones y piezas, hasta el último de ellos, esta unidad de camuflaje más blanco, que es ya de validación final. Un paso previo a las unidades de preproducción. 
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