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Opel Meriva 1.4 Turbo

El motor más potente de la gama convierte al Meriva en un monovolumen con un buen nivel prestacional. Mucho más agradable de conducir y con una posición al volante bien resuelta, mejora enormemente el agrado de uso de la anterior generación, si bien ya no es tan contenido en dimensiones.
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Opel Meriva 1.4 Turbo
El Opel Meriva se ha renovado y lo que antes era un pequeño monovolumen de escasos cuatro metros ha adoptado el vistoso aire de familia de las últimas creaciones de la firma alemana, al tiempo que ha crecido hasta casi 4,3 metros de longitud. Ahora es del tamaño de un Xsara Picasso y, sin embargo, respecto al anterior Opel Meriva no ha mejorado en lo que a habitabilidad se refiere. Según nuestras mediciones, la anchura disponible para los pasajeros delanteros permanece invariada, mientras que en las plazas posteriores pasa de 137 a 131 cm, y eso que el ancho de la carrocería ha aumentado 12 cm. Aunque no estamos ante un coche en el que falte espacio, los pasajeros de la fila trasera tienen menos sitio para estirar las piernas y en cuanto a maletero, sigue cubicando los mismos 340 litros de antes.

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Opel Meriva 1.4 Turbo

La evolución viene por otros derroteros. En primer lugar por el aparente aspecto interior, muy al estilo del Astra y del Insignia. En el cuadro de mandos de la consola central sólo faltan los botones Sport y Tour que regulan la suspensión pilotada de sus hermanos mayores, así como la dureza de la dirección y la respuesta del acelerador, algo que no está disponible en el Opel Meriva. Por lo demás, el diseño y manejo de sus sistemas es prácticamente idéntico a dichos modelos, incluidos los pulsadores del volante multifunción y las palancas de los intermitentes y limpiaparabrisas. Y, en segundo lugar, la sensación de calidad y el tacto general que transmite ha dado un paso de gigante hacia delante. Se siente mucho "más coche", no sólo al arrancar girando levemente la llave de contacto y recorrer los primeros metros, sino también desde el momento en que nos sentamos en el puesto del conductor, ya que la postura al volante está ahora mucho más conseguida. Hay que decir adiós al molesto reposabrazos central que interfería con nuestro codo cada vez que cambiábamos a 2ª y 4ª, incluso estando plegado, pues se ha sustituido por un ingenioso módulo totalmente configurable, con guantera integrada y bandejas independientes, que deslizan sobre unos raíles longitudinales metálicos. Éstos quedan a la vista y otorgan una apariencia original, a la par que técnica y sofisticada, sobre todo cuando reflejan la luz ambiental roja que resalta algunas zonas del habitáculo. Si no fuera por la ausencia de freno de mano convencional no habría quedado sitio para este elemento. A diferencia de otros competidores en los que se conecta al detener el motor, el freno de estacionamiento eléctrico únicamente se activa manualmente, aunque sí que se desconecta automáticamente al iniciar la marcha. Su pulsador está ubicado justo detrás de la palanca de cambios, que está en una posición elevada, muy a mano, y rodeada con un vistoso embellecedor del mismo metal que los mencionados raíles. En el acabado superior de nuestra unidad —Cosmo— el sugerente interior se combina con un nivel de equipamiento muy completo, en el que no falta climatizador bizona ni control de estabilidad. No obstante, es la lista de extras la que permitirá configurar un coche con mayor carga tecnológica, ya que puede incorporar faros direccionales, asientos ergonómicos deportivos, sistema de navegación o sensor de presión de los neumáticos, que se adquiere junto con el asistente de arranque en pendientes, cuyo funcionamiento, por cierto, se ha pulido respecto al Opel Astra. Únicamente se puede criticar que, en lugar de ser de serie, los faros y limpiaparabrisas de encendido automático se ofrecen en un paquete conjunto que incluye retrovisor fotocromático. Por su parte, la rueda de repuesto es opcional (50 euros, al igual que el reposacabezas central trasero); si no especificamos lo contrario, se incluye un kit reparapinchazos.

El exterior del Opel Meriva se puede personalizar mediante un pack OPC que consta de faldones delantero y trasero, molduras laterales y un deflector posterior. En principio no habrá versión OPC propiamente dicha, de modo que el modelo más potente es el que nos ocupa, un 1.4 Turbo de 140 CV. También hay disponible una variante de 120 CV, ya que este motor sustituye a los anteriores 1.6 y 1.8 de gasolina. Cuenta con distribución variable en admisión y escape, bomba de aceite de caudal variable en función de la demanda —que mejorar la eficiencia— y árboles de levas y cigüeñal huecos para reducir peso. Asimismo, incorpora un amortiguador de vibraciones torsionales con el que se logra mayor suavidad de marcha. La versión de acceso a la gama es un 1.4 atmosférico, de 100 CV, mientras que en Diesel la oferta se compone de un 1.3 y un 1.7, ambos sobrealimentados, de 75 y 100 CV, respectivamente. Sin embargo, el mayor aporte del Meriva son sus puertas traseras. La apertura en sentido contrario simplifica el acceso al habitáculo. Este sistema, que antaño se prohibió por razones de seguridad —no había cerraduras automáticas—, lo ha usado Rolls-Royce recientemente y a buen seguro lo adoptará algún fabricante más, pues sus ventajas son muchas. Con las puertas abiertas de par en par parece que el Opel Meriva nos da la bienvenida a su habitáculo, invitándonos a tomar asiento. Su ángulo de apertura, tanto delante como detrás, es de casi 90 grados y deja un paso muy despejado. Como contrapartida, en el caso de las delanteras, abiertas a tope es difícil llegar al asidero desde el interior, pues queda demasiado alejado, y hay que cerrarlas tirando de uno de sus huecos portaobjetos —por suerte, bastante robusto—. En las traseras el asa está más a mano y el movimiento resulta muy natural; con el fin de evitar accidentes cuentan con un sistema que bloquea su apertura por debajo de 4 km/h, y una luz verde, junto a la manecilla, se enciende por debajo de dicha velocidad. Poniendo a prueba sus cualidades, no encontramos ningún inconveniente, sino todo ventajas.

Por otro lado, como ya ocurría en el anterior Opel Meriva, la fila trasera es deslizante. Además, cuando abatimos el estrecho asiento central las dos butacas laterales se pueden desplazar hacia el centro y un poco más hacia atrás, ganando así espacio para las piernas —a costa de maletero— y distancia respecto a la puerta. La operación de abatir los respaldos se realiza en un único paso y da lugar a una superficie de carga plana aunque, para ello, el piso móvil del maletero debe estar en el nivel superior, con lo que se obtiene también un doble fondo. La bandeja cubre equipajes, por su parte, se puede colocar en posición vertical, algo que permite organizar mejor los bultos, o aprovechar toda la altura del maletero sin tener que sacarla del coche. Es una pena que el asiento del acompañante no se pueda plegar, ya que esto aportaría aún más versatilidad, aunque sí se puede inclinar ligeramente hacia delante el respaldo. Los de la fila trasera no son reclinables. Siguiendo con los detalles, no faltan mesitas escamoteables para los pasajeros traseros, cajones debajo de los asientos delanteros, dos tomas de 12 voltios repartidas por el habitáculo (y otra en el maletero, opcional), o la posibilidad de incorporar un portabicicletas que se esconde bajo el parachoques posterior. Para un coche de su tamaño, no está nada mal. El aumento de dimensiones se traduce en una mayor anchura de vías, acompañada de una superior rigidez y, por tanto, en un comportamiento que nos ha dejado tan buen sabor de boca como lo hizo el Astra en su momento. Balancea poco en curvas, con lo que se disimula su alto centro de gravedad, además resulta ágil y soporta todo tipo de conducción sin rechistar. Ante giros bruscos rozando el límite de adherencia, el eje trasero redondea lo justo para que el coche vaya hacia donde apuntamos con el volante, con una eficacia que podría calificarse de deportiva, pero fácil de gobernar. El control de estabilidad solamente actúa cuando de verdad hace falta, pues no resulta nada intrusivo. Sin embargo, ante cambios de apoyo muy seguidos interpreta, con toda lógica en un coche de carácter familiar, que la situación se puede ir de las manos... Por esta razón en la maniobra de eslalon la electrónica dejaba "clavado" literalmente al Meriva en algunos de los giros. Con el ESP desconectado el tiempo del ejercicio mejora considerablemente, pasando de 9,05 a 8,86 segundos.

El test del Alce lo ha superado de forma impecable, primando la seguridad sobre la eficacia. Cuando el control de estabilidad advierte riesgo, actúa férreamente para poner las cosas en su sitio, frenando las cuatro ruedas si hace falta. Por último, en la prueba de aceleración lateral también logra un buen registro. Se mantiene estable, con mucho agarre y sin amagos de descomponerse, con una neutralidad que da mucha confianza. En cuanto al motor, su potencia sale a relucir a partir de medio régimen y resulta especialmente brillante entre 4.500 y 5.500 vueltas. No merece la pena estirarlo más porque, aunque llega hasta 6.500 rpm, pierde empuje y se vuelve más ruidoso. Tiene carácter de atmosférico, ya que la entrada del turbo es muy progresiva. Quizá sería mejor que tuviese más bajos, para mejorar la respuesta en conducción urbana y evitarnos cambiar de marcha cuando demandamos aceleración. El cambio, por su parte, cuenta con un buen guiado.

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