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Opel Astra 1.4 Turbo vs Renault Mégane 1.4 TCE

Parece la cilindrada de moda, el mejor patrón a seguir para desarrollar propulsores de potencias medio/altas capaces de dar servicio a diferentes categorías comerciales, ya sean pequeños deportivos o berlinas de cierto prestigio VW es, de momento, la referencia. Opel y Renault nos ofrecer su particular visión de la jugada.
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Opel Astra 1.4 Turbo vs Renault Mégane 1.4 TCE
Aunque tengan poco peso específico en nuestro mercado, los fabricantes de volumen siguen en su empeño de ofrecer interesantes alternativas al Diesel, y entre ellas, los motores 1.4 sobrealimentados —VW, Fiat, Opel y Renault tienen uno, sumando casi una decena de modelos diferentes en la categoría— y 1.6 —PSA de desarrollo BMW, Opel y en breve Mini o Volvo— parece que se han convertido en las cilindradas que mejor representan el objetivo perseguido: lograr altos rendimientos de pequeños motores.
En gasolina el grupo VW lo lleva hasta los extremos de un 1.2 — cómo no, TSi— que ya se instala sobre modelos de grandes proporciones. Y hay hasta bicilíndricos al caer —Fiat nos promete hasta una centena de caballos para el suyo—. Todo sea por lograr lo que aún ahora sigue pareciendo imposible con el motor de combustión clásico: llegar a consumir tan poco como un Diesel ofreciendo ese tacto —más que refinamiento— inherente a la gasolina. Lo interesante a nivel técnico es que, a diferencia del estandarizado motor de gasóleo —parcelados generalmente entre 1,6 y 2 litros la mayoría, pero siempre con el mismo denominador común—, no parece existir una regla fija entre los turbo de gasolina.

VW sentó cátedra con su primer TSi de doble sobrealimentación e inyección directa, ahora desdoblado en versiones más «sencillas» y menos potentes que en su origen —los 1.4 TSi de doble sobrealimentación derivaron en versiones “monosobrealimentadas”—. Fiat, que se embarcó con un clásico 1.4 T-Jet, tiene ya su Multiair Turbo —actualmente, emplea los dos motores—, con una compleja distribución que permite una gestión de la mezcla prácticamente a la carta. Y la cosa sigue yendo a más. Renault y Opel suman a la oferta las realizaciones más sencillas en cuanto a carga tecnológica, aunque no por ello carecen de cierto encanto. Astra y Mégane suponen dos nuevos coches de interés para los nostálgicos, incondicionales de la gasolina, para quienes, por sus condiciones de utilización no llegan a amortizar el CDTi o dCi homólogo. Y porqué no, también para aquellos que, procediendo del turbodiesel, se ven atraídos por los nuevos avances que experimenta la gasolina. Opel llega al segmento arrasando. El Astra es grande en continente y contenido, aporta novedosos equipamientos capaces de optimizar la prestación en carretera y unas hechuras fuera de lo corriente: es grande entre los grandes. Cosmo y Sport son las dos definiciones en las que se sirve este motor, este último con amortiguación rebajada de serie y ambos con ruedas de 17 pulgadas con desproporcionados neumáticos para el potencial disponible. Nuestra unidad, un Cosmo, llega a nuestras manos con una configuración que se intuye claramente más deportiva que el Mégane, con menos posibilidades de personalización. Llantas de 18 pulgadas o Flex Ride suponen toda una declaración de intenciones en el Astra. Pero su amortiguación concede un más que aceptable confort incluso con la monta de ruedas citadas y, al ser su amortiguación adaptativa, se reservan un alto rango de adaptabilidad para esas condiciones exigentes, auque incluso en esas situaciones su calidad de bacheo resulta razonablemente asumible. Monolítico en carretera, donde su enorme proyección sobre el suelo vale su peso en oro, también el compacto de Opel firma un ejemplarizante papel en terrenos más rigurosos, donde su exceso de kilos no parecen inducir descontroladas inercias. Ágil, con un tren delantero que obedece rápido y «muerde» con firmeza, el Astra es todo un superdotado capaz de ir rapidisímo sin proporcionar la más mínima fatiga. El Mégane demuestra estar en otra onda desde los primeros metros. Todos los mandos son más suaves y sus recorridos de suspensión parecen relentizados en comparación con su rival, auque lejos queda esa sensación de carrocería «suelta» ya que su recuperación ante apoyos resulta rápida y eficaz, siendo prácticamente imposible encontrarnos ante un alarmante balanceo. A su dirección eléctrica aún le falta un toque de gracia para sentirla como una hidráulica, pero su capacidad direccional es digna de elogio ofreciendo trazadas limpias y rigurosas aún cuando esa labor se encomienda a unas Energy Saver de «sólo» 205 mm de sección, las cuales admiten una buena y anticipada lectura de sus límites. Y es que, sin pretender lo más mínimo meterse en el terreno de la deportividad, el Mégane resulta asombrosamente eficaz, con el valor añadido de disponer de un motor todo voluntad que, a diferencia de su rival, amplifica el agrado general que proporciona este coche. Como buenos motores turbo que son, ofrecen un alto rendimiento específico y concentran sus valores máximos de par a bajas vueltas. Pero una cosa es un análisis aislado y otra el global. Y ahí es donde la realidad cambia radicalmente la teoría. Buscando prestación y consumo al mismo tiempo, Opel asocia esta mecánica a una transmisión con larguísimos desarrollos que penalizan drásticamente lo primero y, con seguridad, impiden un mejor papel en lo segundo. Sus relaciones de cambio «de Diesel» duelen a la hora de subir de vueltas y tirar de marchas largas e implican una descarada pereza para ganar velocidad; basta ojear las cifras de recuperación. Puede que la larga carrera de sus cilindros no ayude a alcanzar esa espontaneidad esperada al acelerador, pero es sin duda la transmisión lo que penaliza la «escalada» de este motor que, adicionalmente, encuentra un vacío justo donde, en sexta, se circula a la velocidad genérica en autopista. Exige, por tanto, demasiada implicación por parte del conductor si se pretende encontrar un mínimo de reflejos en su respuesta. Una cara inusual para sus posibilidades, toda vez que su refinamiento queda patente en su acústica e inapreciables vibraciones. Su desahogado «llaneo» ha sido lo que ha acabado compensando la media de consumo, idéntica a la de su rival. El 1.4 TCE se expresa de forma radicalmente opuesta. Puede ser algo más áspero y ruidoso, aunque nuestro sonómetro no lo reproduzca con la fidelidad que se siente al bajarse de uno y otro, pero es un motor que responde con inmediatez al golpe de gas. Comparen desarrollos, añadan la variable ligereza y repasen las recuperaciones. Entenderán qué fáciles pone las cosas este propulsor. La «radicalidad» de sus relaciones de cambio, por lo cortas que son, podría sembrar ciertas dudas a la hora de comparar las cifras de consumo, pero esa menor exigencia mecánica reproduce fielmente la realidad: su excelente fondo a bajo y medio régimen permiten ese fácil y agradable andar.

La recomendación de uno u otro coche puede venir en función de necesidades de espacio, capacidad de maletero, confort general o presentación interior, invirtiéndose consecutivamente el orden de uno y otro coche. El francés ofrece unas plazas traseras más angostas mientras que la funcionalidad del Astra queda penalizada por su capacidad de maletero. Su presentación resulta claramente más llamativa, aunque es justo reconocer la rigurosidad en los ajustes del Mégane, más sobrio a la vista. Este concede mayor confort de amortiguación y, como se ha dicho un motor con superior brío que, independientemente de que tenga un tacto y sonido más «feo», logra un conjunto más homogéneo en cualquier situación. Opel se desmarca en las posibilidades de equipación. Y es que, a lo que ya de por sí aporta por activa se puede optimizar con el Flex Ride, mientras que otras opciones permiten potenciar la seguridad pasiva, destacando el sistema de reconocimiento de señales Opel Eye o el asistente de mantenimiento de carril. Entre sus aspectos negativos, citaríamos la falta de visibilidad en diagonal, fruto del dimensionado pilar A. Entre nuestros protagonistas no hay diferencias importantes de precio si nos ceñimos al equipamiento de serie de las versiones probadas. Valore el mayor empaque del alemán o la superior eficiencia y agrado mecánico del francés... Y elija «su» coche. Lo mejor
- Calidad global
- Buen comportamiento
- Opciones disponibles

Lo peor
- Desarrollos de cambio largos
- Visibilidad por pilar A
- Espacio entre el reposapiés y el embrague Lo mejor
- Motor más consistente y homogéneo
- Tacto general más agradable
- Confort de suspensiones

Lo peor
- Sonido menos refinado
- Frenos en firme irregular
- Plazas traseras
Aunque tengan poco peso específico en nuestro mercado, los fabricantes de volumen siguen en su empeño de ofrecer interesantes alternativas al Diesel, y entre ellas, los motores 1.4 sobrealimentados —VW, Fiat, Opel y Renault tienen uno, sumando casi una decena de modelos diferentes en la categoría— y 1.6 —PSA de desarrollo BMW, Opel y en breve Mini o Volvo— parece que se han convertido en las cilindradas que mejor representan el objetivo perseguido: lograr altos rendimientos de pequeños motores. En gasolina el grupo VW lo lleva hasta los extremos de un 1.2 — cómo no, TSi— que ya se instala sobre modelos de grandes proporciones. Y hay hasta bicilíndricos al caer —Fiat nos promete hasta una centena de caballos para el suyo—. Todo sea por lograr lo que aún ahora sigue pareciendo imposible con el motor de combustión clásico: llegar a consumir tan poco como un Diesel ofreciendo ese tacto —más que refinamiento— inherente a la gasolina. Lo interesante a nivel técnico es que, a diferencia del estandarizado motor de gasóleo —parcelados generalmente entre 1,6 y 2 litros la mayoría, pero siempre con el mismo denominador común—, no parece existir una regla fija entre los turbo de gasolina.

VW sentó cátedra con su primer TSi de doble sobrealimentación e inyección directa, ahora desdoblado en versiones más «sencillas» y menos potentes que en su origen —los 1.4 TSi de doble sobrealimentación derivaron en versiones “monosobrealimentadas”—. Fiat, que se embarcó con un clásico 1.4 T-Jet, tiene ya su Multiair Turbo —actualmente, emplea los dos motores—, con una compleja distribución que permite una gestión de la mezcla prácticamente a la carta. Y la cosa sigue yendo a más. Renault y Opel suman a la oferta las realizaciones más sencillas en cuanto a carga tecnológica, aunque no por ello carecen de cierto encanto. Astra y Mégane suponen dos nuevos coches de interés para los nostálgicos, incondicionales de la gasolina, para quienes, por sus condiciones de utilización no llegan a amortizar el CDTi o dCi homólogo. Y porqué no, también para aquellos que, procediendo del turbodiesel, se ven atraídos por los nuevos avances que experimenta la gasolina. Opel llega al segmento arrasando. El Astra es grande en continente y contenido, aporta novedosos equipamientos capaces de optimizar la prestación en carretera y unas hechuras fuera de lo corriente: es grande entre los grandes. Cosmo y Sport son las dos definiciones en las que se sirve este motor, este último con amortiguación rebajada de serie y ambos con ruedas de 17 pulgadas con desproporcionados neumáticos para el potencial disponible. Nuestra unidad, un Cosmo, llega a nuestras manos con una configuración que se intuye claramente más deportiva que el Mégane, con menos posibilidades de personalización. Llantas de 18 pulgadas o Flex Ride suponen toda una declaración de intenciones en el Astra. Pero su amortiguación concede un más que aceptable confort incluso con la monta de ruedas citadas y, al ser su amortiguación adaptativa, se reservan un alto rango de adaptabilidad para esas condiciones exigentes, auque incluso en esas situaciones su calidad de bacheo resulta razonablemente asumible. Monolítico en carretera, donde su enorme proyección sobre el suelo vale su peso en oro, también el compacto de Opel firma un ejemplarizante papel en terrenos más rigurosos, donde su exceso de kilos no parecen inducir descontroladas inercias. Ágil, con un tren delantero que obedece rápido y «muerde» con firmeza, el Astra es todo un superdotado capaz de ir rapidisímo sin proporcionar la más mínima fatiga. El Mégane demuestra estar en otra onda desde los primeros metros. Todos los mandos son más suaves y sus recorridos de suspensión parecen relentizados en comparación con su rival, auque lejos queda esa sensación de carrocería «suelta» ya que su recuperación ante apoyos resulta rápida y eficaz, siendo prácticamente imposible encontrarnos ante un alarmante balanceo. A su dirección eléctrica aún le falta un toque de gracia para sentirla como una hidráulica, pero su capacidad direccional es digna de elogio ofreciendo trazadas limpias y rigurosas aún cuando esa labor se encomienda a unas Energy Saver de «sólo» 205 mm de sección, las cuales admiten una buena y anticipada lectura de sus límites. Y es que, sin pretender lo más mínimo meterse en el terreno de la deportividad, el Mégane resulta asombrosamente eficaz, con el valor añadido de disponer de un motor todo voluntad que, a diferencia de su rival, amplifica el agrado general que proporciona este coche. Como buenos motores turbo que son, ofrecen un alto rendimiento específico y concentran sus valores máximos de par a bajas vueltas. Pero una cosa es un análisis aislado y otra el global. Y ahí es donde la realidad cambia radicalmente la teoría. Buscando prestación y consumo al mismo tiempo, Opel asocia esta mecánica a una transmisión con larguísimos desarrollos que penalizan drásticamente lo primero y, con seguridad, impiden un mejor papel en lo segundo. Sus relaciones de cambio «de Diesel» duelen a la hora de subir de vueltas y tirar de marchas largas e implican una descarada pereza para ganar velocidad; basta ojear las cifras de recuperación. Puede que la larga carrera de sus cilindros no ayude a alcanzar esa espontaneidad esperada al acelerador, pero es sin duda la transmisión lo que penaliza la «escalada» de este motor que, adicionalmente, encuentra un vacío justo donde, en sexta, se circula a la velocidad genérica en autopista. Exige, por tanto, demasiada implicación por parte del conductor si se pretende encontrar un mínimo de reflejos en su respuesta. Una cara inusual para sus posibilidades, toda vez que su refinamiento queda patente en su acústica e inapreciables vibraciones. Su desahogado «llaneo» ha sido lo que ha acabado compensando la media de consumo, idéntica a la de su rival. El 1.4 TCE se expresa de forma radicalmente opuesta. Puede ser algo más áspero y ruidoso, aunque nuestro sonómetro no lo reproduzca con la fidelidad que se siente al bajarse de uno y otro, pero es un motor que responde con inmediatez al golpe de gas. Comparen desarrollos, añadan la variable ligereza y repasen las recuperaciones. Entenderán qué fáciles pone las cosas este propulsor. La «radicalidad» de sus relaciones de cambio, por lo cortas que son, podría sembrar ciertas dudas a la hora de comparar las cifras de consumo, pero esa menor exigencia mecánica reproduce fielmente la realidad: su excelente fondo a bajo y medio régimen permiten ese fácil y agradable andar.

La recomendación de uno u otro coche puede venir en función de necesidades de espacio, capacidad de maletero, confort general o presentación interior, invirtiéndose consecutivamente el orden de uno y otro coche. El francés ofrece unas plazas traseras más angostas mientras que la funcionalidad del Astra queda penalizada por su capacidad de maletero. Su presentación resulta claramente más llamativa, aunque es justo reconocer la rigurosidad en los ajustes del Mégane, más sobrio a la vista. Este concede mayor confort de amortiguación y, como se ha dicho un motor con superior brío que, independientemente de que tenga un tacto y sonido más «feo», logra un conjunto más homogéneo en cualquier situación. Opel se desmarca en las posibilidades de equipación. Y es que, a lo que ya de por sí aporta por activa se puede optimizar con el Flex Ride, mientras que otras opciones permiten potenciar la seguridad pasiva, destacando el sistema de reconocimiento de señales Opel Eye o el asistente de mantenimiento de carril. Entre sus aspectos negativos, citaríamos la falta de visibilidad en diagonal, fruto del dimensionado pilar A. Entre nuestros protagonistas no hay diferencias importantes de precio si nos ceñimos al equipamiento de serie de las versiones probadas. Valore el mayor empaque del alemán o la superior eficiencia y agrado mecánico del francés... Y elija «su» coche. Lo mejor
- Calidad global
- Buen comportamiento
- Opciones disponibles

Lo peor
- Desarrollos de cambio largos
- Visibilidad por pilar A
- Espacio entre el reposapiés y el embrague Lo mejor
- Motor más consistente y homogéneo
- Tacto general más agradable
- Confort de suspensiones

Lo peor
- Sonido menos refinado
- Frenos en firme irregular
- Plazas traseras
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