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El Opel Astra OPC, en circuito

Probamos el Opel Astra OPC en circuito y te contamos nuestras conclusiones.
Daniel Cuadrado.

Twitter: @DanielCuadradoT -

El Opel Astra OPC, en circuito

Ha sido el más rá­pido en el circuito ¿Te sorprende? Yo lo había probado en la calle y sabía que era muy bueno pero te reconozco que con ese peso -151 kg más que el Mégane- no habría apostado por él como ganador en el INTA. Si lo analizas bien te darás cuenta que tiene todo lo necesario para ser muy rápido. El motor con 280 CV, au­toblocante mecánico, un bastidor bien afinado, llantas de 20 pulgadas con unos Pirelli PZero en medida 245/35 y un po­tente equipo de frenos. Lo raro sería que con todo esto fuese mal. Creo que en Opel, y en concreto su departamento OPC, han hecho un buen trabajo con este coche que desde hoy entra en mi lista de favoritos por méritos propios. Su secreto principal radica en la capacidad de trac­ción, si bien su bastidor no tiene nada que envidiar al del Mégane RS. En curva muy lenta hace valer la combinación en­tre un buen autoblocante y su forma de entregar la potencia; me explico, al prin­cipio te crees que le faltan bajos ¡porque faltan! puesto que entrega el par tarde, como si de un lag del turbo se tratase. Sin embargo, ese mismo retraso hace que puedas pisar prácticamente a fondo sin que llegue a perder rueda, y cuando lo hace, entra en juego el diferencial. A esto se le une un tren trasero bien asen­tado que le hace ser el más estable en curva rápida de la comparativa. Es decir, bueno en curva rápida, bueno en curva lenta y rápido en rectas, autentica defi­nición de GTI.

 

Entre las llantas de 20 pulgadas con el bajo perfil del neumático y lo espectacu­lar del diseño de la carrocería, el OPC im­pone. Sales a pista, calientas lo justo fre­nos y ruedas, desconectas las ayudas y el climatizador y a volar. El motor ofrece muy buenos medios y altos y te hace lle­gar a las curvas más o menos a la misma velocidad que el Renault. Frenas tarde, mucho más que en el BMW aunque es cierto que también llegas más lento que este último. Empiezas a girar con el pié todavía en el freno y la trasera aguanta hasta el último momento sin hacer acto de presencia. En ese punto, y ya con la segunda o tercera engranadas según la curva, sueltas el freno, aguantas sin gas hasta el vértice y, sin más miramientos, pisas primero suave y enseguida a fon­do. Ahí es cuando te preguntas dónde es­tán los bajos. Sin embargo el OPC avanza con precisión hasta que empiezas a notar cómo trabaja el autoblocante, llevando el morro hacia el interior de la curva, para pasar por él con mucha velocidad, siendo a la salida cuando detectas que hay pér­didas de tracción, pero te da igual, ya que en comparación con sus rivales acabas de ganar mucho tiempo. Una maravilla.

 

Se podría decir que en conducción ex­trema lo hace todo bien, pero nadie es perfecto. No hubo un solo cambio de marcha en el que no rascase la caja; no es un cambio deportivo, es confortable y en carretera no plantea problemas, pero aquí pide a gritos un cambio como el del Mégane o el Focus. Le falta dureza y pre­cisión, ya que ofrece el mismo tacto de las versiones Diesel de la casa. Otra ca­racterística de este OPC es que entre el peso -es ahora cuando sale a relucir-, la potencia y el genial trabajo del autoblo­cante, los neumáticos alcanzan una tem­peratura más alta en la parte central de la banda de rodadura. Suena a chiste, vis­to lo visto en la F1 recientemente, pero en las tandas que hicimos para sacar el tiempo -seis tandas de 4 vueltas- el neu­mático se degradó en exceso, más que en sus rivales. De todas formas no crucifi­ques todavía a Pirelli, ya que habría que comprobar con otra marca y modelo de neumático, pero estoy convencido que ocurriría lo mismo; en parte es lógico, puesto que el OPC aprovecha muy bien sus cualidades y es exigente con las rue­das, como buen coche deportivo. Eso sí, el peso está ahí. Así y todo, un cochazo.

Supercomparativa GTI

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