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Opel Astra GTC

El enfoque más funcional del Astra de 5 puertas deja paso en el nuevo GTC de 3 puertas a un marcado marchamo deportivo. Hay tensión en su imagen coupé, llega con los motores más potentes y afina el chasis para ofrecer un gran comportamiento. Ah, y no renuncia a buenas virtudes prácticas. A la venta en diciembre desde 22.380 euros.
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Opel Astra GTC

Ha tardado casi dos años en llegar desde que Opel renovó por completo el Astra, pero la espera ha merecido la pena. Aunque minoritaria en ventas (la anterior generación representó un 15% de matriculaciones), la versión de 3 puertas, denominada GTC, ha sido históricamente un gran complemento para la gama del compacto. Totalmente independiente y diferenciada, servía de visión más deportiva a un funcional modelo de vocación familiar. Y hoy esa tendencia se acentúa.

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Opel Astra GTC el contacto

Que no es simplemente un Astra de cinco puertas al que se le quitan dos, salta a la vista. Primero, por su completamente nueva imagen, de estilo coupé y con aristas muy marcadas para mostrar mayor agresividad; y, segundo, al conocer que sólo toma tres piezas del actual Astra: los tiradores de las puertas, los retrovisores y la antena de la radio.

Tampoco sus dimensiones son iguales, por más que derive de su misma plataforma. Ahora, el nuevo Opel Astra GTC es 5 centímetros más largo (mide unos grandes 4,47 metros), cuenta con una batalla también 10 milímetros superior (2,70 m) y ensancha sus vías hasta 40 mm. Más largo, más ancho… pero también más bajo, porque la versión más deportiva del Astra también reduce en 15 mm la altura de carrocería. Toda una declaración de intenciones de lo que nos ya espera al volante. 

Porque este GTC va francamente bien en carretera. Ya el Opel Astra de 5 puertas mostraba un buen dinamismo, pero la versión más deportiva sube ahora un escalón. Y no sólo por sus mejores dimensiones, que también le asientan más sobre el asfalto.

El nuevo Astra GTC estrena en el compacto, además, una suspensión delantera que Opel denomina “HiPerStruts”, derivada de la que monta el radical Insignia OPC. Se trata en realidad de un eje McPherson que añade una estructura extra para unir el amortiguador y la sujeción inferior, que permite reducir el ángulo de pivote de la dirección y acorta las manguetas para mejorar la tracción y corregir el subviraje. La nueva geometría permite, además, la monta de mayores neumáticos. Llegará con llantas de entre 17 y enormes 20 pulgadas.

Eso delante, porque el tren trasero sigue encomendado, como en el Astra de 5 puertas, a un original eje trasero torsional con timonería Watt, en la práctica dos brazos transversales en sentido de la marcha con la principal función de reforzar la sujeción lateral. Eso sí, con rótulas y ajustes específicos para este GTC. También la dirección eléctrica llega recalibrada para aportar mayor precisión, mientras que en opción podrá equipar también la amortiguación adaptativa Flex Ride (850 €) para actuar, además de sobre suspensión, también en dirección o respuesta de motor. Y en tres modos: Normal, Tour o Sport.

En la práctica, el nuevo Opel Astra GTC se desenvuelve con gran agilidad en carretera, y eso a pesar de seguir pecando, como el 5 puertas, de un elevado peso frente a la competencia. Confirmado por sus responsables y justificado en “la necesidad de emplear una plataforma global que sirve de base para modelos mucho más grandes”.

Afortunadamente, en carretera los kilos de más pasan prácticamente desapercibidos. Muy neutral de reacciones y con buena motricidad, el Astra GTC se conduce fácil, con una dirección directa y un tren trasero que acompaña con su deslizamiento. Va firme, pero tampoco castiga nunca la comodidad. Nos parece que tiene un gran equilibrio y muy buena estabilidad lineal. Sólo una crítica: el ancho y muy inclinado pilar A resta mucha visibilidad en giros a izquierda, por lo que en carreteras estrechas exigirá concentración.

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