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El Opel Astra frente a sus rivales

Con el Astra, el segmento de los compactos cierra el ciclo de renovaciones, a la espera de que Ford vuelve a abrirlo con la tercera generación del Focus. Aspirantes todos a superventas y plagados de cualidades para ello, la elección se ha vuelto más difícil que nunca.
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El Opel Astra frente a sus rivales
Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”.

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El Opel Astra y sus rivales

Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta. Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”. Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta. Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”. Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta. Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”. Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta. Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”. Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta. Renault Mégane 1.5 dCi. Respecto a la anterior generación ha dado un paso de gigante en todos los apartados para poder seguir plantando cara a una competencia feroz. A pesar de su incremento en dimensiones y en equipamiento de seguridad, el nuevo Mégane ha sabido contener su peso. Esta es, junto a su cambio manual de seis marchas de relaciones relativamente cerradas, una de las razones por las que, incluso con un motor aparentemente menos capaz debido a su menor cilindrada, consigue unas prestaciones perfectamente equiparables a las de sus rivales, superiores en algunas mediciones. Destaca muy positivamente su consumo en ciudad, realmente contenido sin necesidad de recurrir a ningún tipo de sistema “start-stop”. Algunos otros aspectos le restan puntos, como por ejemplo un arranque en frío algo ruidoso que, si encima se junta con el poco discreto climatizador, eleva más de lo deseable el nivel de decibelios dentro del habitáculo. Para solventar parcialmente el problema el sistema dispone de tres modos de funcionamiento —suave, normal y fuerte—, que se pueden seleccionar mediante respectivas teclas en la consola central. Una vez que ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, el motor es silencioso. No obstante, la rumorosidad vuelve a cobrar cierto protagonismo a alta velocidad si hay viento racheado, esta vez en forma de silbidos en la zona de los retrovisores, aunque no demasiado molestos ni frecuentes. Por otra parte, determinados tipos de imperfecciones del asfalto se sienten más que en los otros modelos de la comparativa.

Chasis y motor son dos valores a tener en cuenta en el modelo francés, el primero con un comportamiento muy seguro, un nivel de agarre altísimo y unas reacciones muy inmediatas a las órdenes de la dirección. Ésta, sin embargo, saca a relucir un tacto demasiado eléctrico y poco natural en situaciones límite y, ante la maniobra de slalom, por ejemplo, se vuelve pesada y no nos brinda apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas. En una utilización habitual sin emergencias no tendremos pegas. En cuanto a la mecánica, es agradable, progresiva y refinada, y sube de vueltas sin rechistar, incluso hasta rozar las 5.000 rpm. Lo mejor de su entrega llega a partir de medio régimen, por lo que en ocasiones conviene hacer uso del cambio para poder exprimir mejor la fuerza disponible. Además de un maletero de récord, el interior cuenta con unas cotas correctas y la postura de conducción es perfecta. La vistosa instrumentación, con velocímetro e indicadores de temperatura y combustible digitales, aporta un toque de “color”. El manejo de todos los sistemas es intuitivo, aunque hay para quienes algunos botones resultan pequeños. Es interesante la posibilidad de incorporar un navegador Tom-Tom integrado, con aviso de radares y de velocidad máxima de cada tramo. Qué poco nos gustaba el anterior León Ecomotive 1.9 TDI y cuánto ha mejorado con la incursión del nuevo propulsor 1.6 TDI Ha dejado de ser un coche tosco y poco refinado para convertirse en todo lo contrario. A pesar de sus largos desarrollos, ahora la 5ª ya no queda relegada a las autopistas, sino que se puede emplear a velocidades muy inferiores gracias a un motor que empuja con fuerza desde 1.300 vueltas y que se encuentra en su salsa en torno a las 1.500 rpm. No vibra ni suena mal, y estira hasta 5.200 vueltas si nos empeñamos, por lo que su banda de utilización se adapta sin problemas a prácticamente cualquier utilización que queramos darle, aunque para llevar a cabo una conducción dinámica en carreteras viradas es necesario, por norma general, ir en una marcha menos que en el resto de modelos de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas estaba en plena forma y ha obtenido unos valores ejemplares en el banco de potencia, si bien sus consumos han sido de coche normal, pese a su etiqueta ecológica y sistema Start-Stop. Sólo el C4 y el Astra han gastado más en nuestras mediciones.

Su comportamiento tampoco es el que cabría esperar de la denominación Ecomotive, sino que, salvando las distancias, se acerca más al de un Cupra, aunque sin castigar a los ocupantes ni perder confort, ya que la suspensiones resultan muy equilibradas y no se muestran duras ni siquiera con el coche cargado. El tren delantero sorprende por su elevadísima capacidad de guiado y precisión, lo que también desvela la importante evolución de los neumáticos de baja fricción en los últimos años. Es el chasis más deportivo del lote, sin embargo sus rivales también resultan muy eficaces en todo tipo de circunstancias. Aunque presume de buenos ajustes y calidad de terminación, el habitáculo del León Ecomotive resulta bastante austero en apariencia. Si tuviera un precio de partida inferior esto no sería tan criticable, pero es que, al menos en tarifa oficial —y a falta de conocer las posibles campañas de lanzamiento—, es el más caro de los siete. Esto se compensa, en parte, con un tacto de mandos impecable, ya que dirección, pedales y cambio nada tienen que envidiar a los del Golf. Los asientos delanteros siguen siendo un punto de referencia y permiten una postura al volante idónea, a pesar de no disponer de reglaje lumbar. Uno de los puntos flacos del modelo es la visibilidad lateral delantera, obstaculizada por unos pilares muy anchos. Tampoco destaca el acceso a las plazas traseras aunque en el Astra, por ejemplo, es peor. En el maletero hay un práctico hueco específico para los triángulos de emergencia, pero la rueda de repuesto es “de galleta” y no dispone de ganchos para bolsas. Con todo, es un coche a tener en cuenta.

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