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Opel Ampera

Hemos podido conducir el Ampera. Un privilegio, pero probar, probar, sólo unos pocos kilómetros en la pista de pruebas de confort del Centro Técnico de Opel en Alemania.
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Opel Ampera

Pero sí, el Ampera es un coche eléctrico, aunque durante años habrá que explicar que no es un híbrido, que el Ampera y el Chevrolet Volt están movidos exclusivamente por un motor eléctrico. ¿Y por qué tiene tubo de escape si es eléctrico?¿Y por qué suena ese motor de gasolina?¿Y para qué tiene un tapón de combustible? Acabará la marca regalando un DVD, perdón, una aplicación para iPhone y otros smartphone en los que podrás explicar a tu vecino de qué se trata y cómo funciona.

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Opel Ampera, lo conducimos

No sería raro, porque ya trabajan On Star y Google para hacer al Opel Ampera aplicaciones a medida, con las que su conductor conocerá en todo momento y de manera remota la autonomía disponible, el estado de carga de las baterías, si está conectado a la red y cuánto tiempo queda para completar la recarga, coste de la misma y otras estadísticas de utilización. Incluso, dicen que se podrá poner en marcha la climatización antes de que lleguemos, mientras está conectado con el enchufe a la red eléctrica, para no tirar de las baterías.

Venga, ¿y ese motor de gasolina? Pues sólo funciona cuando las baterías ion-litio del Ampera se agotan. Baterías que ensambla GM, pero a base de elementos suministrados por LG. El motor de gasolina es un “simple” generador, como el pequeño motorcito que se puede tener en una casa de campo o en atracciones de feria. Sólo que en el Ampera se trata de un 1.4 de cilindros de 53 kilowatios, unos 72 caballos.

Para Opel es lo más sencillo que tenía por casa, prácticamente igual al que se ha venido empleando en los Opel Corsa durante años. Puede parecer muy grande, pero está lleno de ventajas, porque no pesa ni ocupa mucho más que el pequeño tres cilindros de Opel y no presenta los problemas de vibraciones de las mecánicas tricilíndricas. Menos ruido, volúmenes de fabricación más altos y posibilidad futura de emplear variantes más potentes: totalmente comprensible la elección.

Lo veremos en las calles europeas a finales de 2011, porque se mantiene el calendario avanzado hace más de un año. Un año antes llegará el Chevrolet Volt, su equivalente americano, al mercado estadounidense. En ambos casos la fabricación se realizará en la fábrica de GM en Warren (Michigan). Quizá el diseño quede algo gastado cuando llegue al mercado, pero ya se han ocupado en Opel de que los últimos lanzamientos –Insignia y Astra- no pisen las peculiaridades estilísticas del Ampera. Los técnicos responsables de este prototipo de Ampera nos comentan que la ingeniería también está dentro de los calendarios previstos. Eso significa que el coche, a falta de año y medio para el lanzamiento todavía está falto de mucho refinamiento, las suspensiones están por elaborar, faltan funcionalidades, el aislamiento deja algo que desear y los materiales que se pueden tocar no son los definitivos.

Lo que sí está en plena forma es toda la parte eléctrica. No importa que la máxima responsable de la batería abandonase GM, como antes hiciera el máximo responsable, para irse a una incipiente nueva empresa de baterías. Aparentemente lo más crítico del coche ya está “visto para sentencia”. Hace casi un año pudimos probarla en estado casi final, montada sobre un muleto de Chevrolet Cruze. Nada llamativo si tenemos en cuenta que el Ampera comparte plataforma con este Cruze y con el Opel Astra. Debidamente adaptada, claro está, porque hay que hacer hueco a la batería de 220 kilos y soportarla.

Todo en el Ampera gira alrededor de la batería. Un motor eléctrico no plantea gran problema. Requiere refrigeración como un motor de combustión, pero el motor eléctrico es la máquina más extendida en el planeta. En cambio la batería sigue siendo en cierta medida, dos siglos después, todavía bastante desconocida. Al menos, esta de ion-litio y las venideras. Así que lo primero ha sido proteger la batería, colocarla en el centro del vehículo, formando una T en la que el “palo largo” ocupa el túnel de transmisión. No será necesario en los diez años de vida útil que esperan del coche, pero nos dicen que con 22 tornillos quedaría liberada y se extraería por debajo del coche. En un rápido video de un crash-test que nos dejan ver parece que la batería ni se mueve durante el choque.

Lo segundo más importante en la batería es su refrigeración, porque las baterías no trabajan bien ni con frío (no hay reacciones químicas), ni con calor (físicamente se rompen) que se genera en las reacciones. De hecho, se encuentran en su mejor estado de forma como los seres humanos, entre 20 y 40 grados. No hay que extrañarse que en el elaborado sistema de climatización con que cuentasn las baterías pueda incluso llegar a insuflarse aire procedente del circuito de aire acondicionado.

La tercera pata en que se asientan las baterías es en la estricta monitorización y control, de la mencionada temperatura, pero también voltaje y estado de carga. La capacidad de las baterías del Ampera es de 16 kWh, similar a la de un Mitsubishi i-Miev, pero tan sólo se permite utilizar la mitad, antes de que el motor de gasolina se ponga en marcha para recargar. Con ello se pretende aumentar la longevidad, porque las descargas profundas dicen los técnicos que acortan la vida de las baterías… “y no queremos que duren dos o tres años, como la de un teléfono móvil”, nos apuntan en Opel.

A partir de una batería completamente cargada, antes de que el motor de combustión deba comenzar a consumir y recargar, el Opel Ampera debería poder recorrer 60 km sin CO2 ni ruido, de acuerdo con los ciclos de conducción de homologación tradicionales. Luego, el combustible del depósito autorizaría a recorrer más de 500 km antes de repostar o de recargar. A esto lo llaman “autonomía extendida” y consigue que desaparezca la aprensión asociada al conductor de todo coche eléctrico, de quedar con las baterías exhaustas antes de llegar a su destino… y la autonomía eléctrica suele ser todavía muy limitada.

El Ampera hace ruido, pero mucho más por la rodadura y la suspensión que por la propia propulsión eléctrica. Son los aspectos que todavía no se han comenzado a refinar. Se puede percibir un agudísimo silbido procedente de la electrónica de potencia… pero mucho menos ruido que en todos los coches eléctricos que hemos podido conducir hasta ahora. Bien es cierto que la molestia de estos ruidos no la conoces hasta que no pasas mucho tiempo escuchándolos y entonces se revelan más insoportables que una radio mal sintonizada. Pero por lo demás, aceleración notable, incluso cuando ya ruedas a 120 km/h (la velocidad punta se ha limitado a 160 km/h) y el motor de combustión se deja oir cuando ruedas deprisa, pero su murmullo llaneando se antoja convencional y muy moderado. Sólo el conductor se siente extraño, porque el ruido del motor de gasolina no se corresponde con lo que pisa el acelerador, ni con la velocidad sino que se pone en marcha o se acelera a voluntad de la electrónica. Los pasajeros, prácticamente ni se enteran, y en una pista bacheada como en la que nos lo hicieron probar, el ruido de las suspensiones se encargaba de enmascarar cualquier posible vibración derivada de los momentos de arranque del motor de gasolina.

Como debe ser, recupera energía en las frenadas, haciendo que el motor eléctrico frene el coche en lo posible al levantar el pie del acelerador. Tan sólo en la parte final de la frenada, con el coche casi detenido, el tacto vibratorio del pedal es algo anómalo, pero rápidamente alegan que todavía queda mucho tiempo para afinarlo. ¿Y el precio? También queda mucho tiempo para conocerlo. Se habló en los orígenes de 30.000 dólares y con el tiempo su máximo dirigente, también ya fuera de GM, aventuró que más cerca de los 40.000. Para dentro de año y medio, ¿quién sabe incluso cómo estará el euro? Eso sí, la circulación eléctrica supondrá que el kilómetro recorrido cueste seis veces menos que con gasolina.

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