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Nissan Qashqai, Scénic Adventure, Altea Freetrack y Cross Golf

Con su pretendida estética de todocamino, pero con una limitación técnica a causa de su tracción exclusiva a las ruedas delanteras, estos cuatro aprendices de TT dan el pego visual pero no conviene que se alejen mucho del asfalto para no encontrar con rapidez sus límites de utilización.
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Nissan Qashqai, Scénic Adventure, Altea Freetrack y Cross Golf
La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados.

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Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros. La eficacia global es tanta, sino mayor, que la del Freetrack. Su velocidad de paso por curva es imponente como vehículo mixto, e incluso como “asfáltico”, en exclusiva. Su tren trasero también es menos radical en sus reacciones que el bastidor germano, por lo que se adapta mejor a los conductores menos dotados. Detrás, a nuestro juicio, se queda el Altea Freetrack, aunque por detalles sólo. Mucho más duro de suspensión y “ultracalzado” , remarca el tan cacareado espíritu deportivo de la marca y, en consecuencia, posee una superior capacidad direccional frente a cada acción del conductor. La carrocería gira muy plana, pero no por ello la velocidad de paso por curva es mayor que la del Nissan. De hecho, hay que ser muy preciso con el volante para llevar el coche por el mejor sitio y aprovechar a la perfección toda la anchura de la carretera. Su tren trasero es más nervioso que el del Qashqai, por lo que las frenadas en apoyo exigen más cuidado y, además, las pérdidas de motricidad son más frecuentes que en el modelo japonés.

Como tercero en discordia colocaríamos al Cross Golf, un coche cuyo comportamiento no recuerda al de su segundo apelativo. El tren delantero no tiene el poder direccional ni la precisión de los dos rivales anteriormente juzgados y en los cambios de apoyo bruscos la zaga se muestra bastante esquiva con el rigor. Con él hay que tener un cierto cuidado en frenadas en apoyo, porque ahí no es difícil hacer trabajar el ESP. Naturalmente, que con esta ayuda electrónica el riesgo es escaso, pero una conducción al límite exige bastante confianza en el coche. Está claro que la elevación de la altura de carrocería no ha sentado tan bien al Cross Golf como al Freetrack, paliando éste la modificación gracias a su más dura suspensión. El Scénic Adventure, como no podía ser de otra forma, se queda en la cola del grupo. Y decimos esto porque es el monovolumen de concepto más auténtico –y esto ya supone un cierto hándicap frente a otras pseudoberlinas- y la búsqueda del confort acaba siendo un lastre para la eficacia general del coche. Que no para su nobleza, ya que la facilidad de conducción es notable en toda circunstancia y un ligero y constante subviraje facilita la tarea de los conductores más familiares. Llegado el momento de salir del asfalto y adentrarlos en terrenos menos compactos, la sorpresa la da el Freetrack. De entrada, conviene remarcar que la tracción exclusiva a las ruedas anteriores restringe la dificultad de los lugares a afrontar. Caminos en mal estado son admisibles, pero los cambios de plano deben ser moderados porque en cuanto una rueda se queda al aire o la “panza” del coche debe superar una cresta mínimamente puntiaguda, se corre el riesgo de no sortear con bien la situación. Dicho esto, el Seat nos ha parecido el que mejor soluciona estos problemas, con una sorprendente capacidad de tracción para lo grueso de sus neumáticos y lo duro de su suspensión. Puede que la regulación de su control de tracción también favorezca un cierto patinaje de las ruedas motrices, algo que le ayuda en determinadas situaciones mientras que alguno de sus rivales se ve frenado por un control demasiado intrusivo. En el extremo opuesto se encuentra el Scénic que, en nuestro recorrido de pruebas se ha mostrado como el menos adaptado. La adherencia motriz es claramente inferior a sus rivales y no es extraño quedarse atrapado en zonas donde sus compañeros de andanzas pasan con cierta holgura. En algunos casos, el control de tracción trabaja tanto que impide al motor tirar del coche, por lo que, en este caso, conviene desconectarlo en cuanto se afronten zonas mínimamente escarpadas.

De los dos restantes, nos quedamos con el Nissan, cuyas progresivas suspensiones le permiten superar los obstáculos con mucha suavidad, facilitando la tracción en situaciones delicadas. Aunque, para eso, nada mejor que el cambio DSG que equipa al Cross Golf, sin duda, lo mejor para hacer una conducción fuera de carretera despreocupada, por la imposibilidad de calar el motor o de castigar el embrague tratando de salir de atolladeros.

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