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Nissan GT-R

El nuevo GT-R se desplaza tan rápido que pasa a una nueva dimensión. No he conseguido viajar en el tiempo con él pero estoy seguro que si el gran Albert Einstein lo hubiese conducido, habría sido él mismo el primero en cuestionar su propia teoría de la relatividad sin necesidad de que otros lo hagan en 2011.
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Nissan GT-R

Todos los superdeportivos del mercado tienen algo que los hace especiales y diferentes. Al margen de lo que corran y cómo lo hagan, la estética o su comportamiento, cada uno aporta su pequeño granito de arena al mundo de los coches de ensueño; el sonido de un Ferrari 458 Italia, la sensación de precisión de un Porsche 911, las «alas de gaviota» de un Mercedes SLS, la agresividad de líneas de un Lamborghini... todos tienen algo especial que les hace únicos. Pues bien, el «algo» que ofrece el Nissan GT-R no está ni en su imagen, ni en su sonido ni en sus formas; carece de ese glamuroso detalle que salta a la vista en el resto; aquí no se ve, se siente. Transmite ser una obra de ingeniería en la que todo está pensado para la efectividad pura, como un coche de carreras.

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No es esclavo de una arquitectura, de un diseño o de una tradición; va por otro camino. Su objetivo es ser el más rápido y efectivo del mercado, cosa que sin lugar a dudas consigue. Con cualquiera de los super coches antes mencionados se puede ir muy rápido. Hablamos de «aparatos» que están a un nivel estratosférico en cualquier circuito del mundo, pero que, además, en todos ellos puedes permitirte el lujo de ir a ritmo de paseo marítimo en verano y sentir que llevas al séptimo de caballería bajo el pie derecho. En el GT-R esto no pasa. Si paseas con él «te aburres», pero ay de ti como se te ocurra hacerlo correr, porque es un coche de carreras camuflado.

Ya era bueno, pero ahora lo han mejorado. Cuenta con una nueva reprogramación de la centralita, se ha modificado la presión de soplado del turbo, el tiempo de apertura de las válvulas y lleva unos conductos de admisión más anchos. Modifica el sistema de escape, que incluye además un nuevo catalizador más eficiente. Mejora la protección de motor y cambio cuando se conduce en el modo R, desactivándolo cuando hay un exceso de temperatura para reducir el riesgo de roturas. Su potencia pasa de 485 a 530 CV y el par crece en 2,4 mkg. Ahora, el botón donde se regula el funcionamiento del motor y la caja de cambios se elimina la opción «Snow», que cambia por otra «SAVE», que ahorra combustible. En el tren delantero hay medio grado más de avance, nuevos muelles, estabilizadora y amortiguadores para trabajar con mayor firmeza y progresividad, mientras que en el trasero aumenta ligeramente la caída negativa. Baja el coeficiente aerodinámico a 0,26 y se mejora tanto la refrigeración del motor como el apoyo del tren delantero.

Este es un breve resumen de lo mucho que cambia en el nuevo GT-R. Y paro aquí. La falta de espacio, unido a las ganas que tengo de contarles como va me impiden dar más en detalle todo lo que cambia. Pues sí, ha cambiado. Todas las novedades se han enfocado en hacerlo más efectivo y fiable. Sobre esto último no puedo decirles mucho, puesto que aún es pronto para saber si ahora se rompe menos. En el tiempo que lleva en el mercado con la versión de 480 CV ha habido muchas roturas de motor y cambio. Internet está plagado de fotos y videos de ellas, pero tampoco hagan mucho caso a todas porque muchas suelen estar ligadas a excesivas preparaciones; hay de todo, porque también hemos hablado con propietarios que no han tenido ni que cambiar una bombilla.

La nueva y buscada efectividad se nota y mucho. Ahora es mucho más rápido en todas las mediciones. Es imposible apreciar que acelere el 0 a 100 km/h en 42 milésimas menos o que sea medio segundo más rápido que antes en el paso por los 1.000 metros, pero lo hace. Al volante y conduciendo al ataque se aprecia algo más de direccionalidad del tren delantero y una zaga ligeramente más suelta, sobre todo en frenadas. Este último detalle le vuelve un poco más exigente en su conducción al límite, pero por contra le ayuda a colocar mejor la trasera a la entrada en curva media y lenta. En estas condiciones no me extraña nada que haya bajado 2,5 segundos su tiempazo en «la catedral» de Nürburgring.

Conduciendo rápido pero sin llegar al límite de un circuito, mantiene el aplomo de antes y para mi sigue siendo un coche que te hace ser mucho mejor conductor de lo que en realidad eres. Para ir ligeramente rápido en un 911 tienes que trabajar mucho más que con este GT-R, pero eso ya ocurría antes. En un uso cotidiano los cambios se han enfocado en reducir el consumo. El modo SAVE ayuda a ahorrar, pero no hace milagros. El Centro Técnico no bajó los consumos con respecto al anterior, algo que me parece lógico ya que ahora es más potente —aunque en su publicidad no anuncia eso—. Personalmente logré hacer 100 km con un consumo medio de 9,5 litros —con el anterior no bajé de 11 l/100 km—, ¡una auténtica machada! ya que resulta muy difícil contenerse tanto tiempo con el GT-R y no pegar de vez en cuando un acelerón de «Neutrino»; no hace falta picarse con nadie, porque ya sabes que nadie te puede seguir, es una cuestión de sentir el mucho poderío que tiene; les confieso que si yo no trabajase en esto, sería capaz de pagar porque alguien me diese una vuelta en él, aunque fuese sólo una aceleración desde parado... y si ya le pudiese poner bola para tirar del remolque de mi coche de carreras, sería mi coche ideal.

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