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Volkswagen Golf TDI 150 CV GTi

Desde los 90 CV iniciales que empezó rindiendo este cuatro cilindros de menos de 1,9 litros, vamos ya por los 150 CV que anuncia esta ultima versión equipada con inyector-bomba. Es, de momento, el cuatro cilindros Diesel de menos de 2 litros más potente de la producción mundial.
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Volkswagen Golf TDI 150 CV GTi
Hay que ir mirando constantemente el cuentavueltas para convencernos de que vamos montados en un turbodiésel. Ni las sensaciones recibidas del bastidor, ni el ambiente que nos rodea en el puesto de conducción delatan en absoluto el tipo de mecánica que llevamos bajo el capó. Tan sólo el cuentavueltas, con la zona roja situada a 4.500 vueltas nos devuelve a la realidad. Realidad que, por otra parte, no tiene nada de deshonrosa. Esta nueva versión del prolífico motor de cuatro cilindros y 1.896 cm3 se sitúa, nada más y nada menos, que en una potencia de 150 CV. No hay ningún motor Diesel de esta configuración y cilindrada que alcance esta cifra.
Para alcanzar estos resultados que, como se puede comprobar en las cifras de banco, son en la práctica incluso superiores a los anunciados los técnicos de VW, han sustituido el turbocompresor, antes un Garrett T15, por un Garrett T17, también de geometría variable y cuya presión de soplado máxima alcanza ahora los 1,5 bar. Este aumento de la presión ha requerido subir un poco la relación de compresión que ahora pasa a ser de 18,5:1 en lugar de los 19:1 de la versión montada en el A3 y que rinde 130 CV. En la práctica, el potencial del coche se pone de manifiesto desde los primeros metros. No es en absoluto necesario pasar de 3.000 rpm, ni siquiera llevar el acelerador a fondo para percibir una respuesta increíble y desconocida hasta ahora. De hecho, el motor resulta mucho más agradable de utilizar en la banda de entre 2.000 y 3.000 rpm que cuando pasamos a regímenes superiores en los que el aumento de respuesta no es proporcional al régimen, ni tampoco al aumento del ruido procedente del motor. La caja de seis marchas, con una relación final bastante generosa, contribuye a mejorar aún más la respuesta al acelerador, al estar las primeras marchas muy cerca unas de otras y en sexta la pérdida de respuesta apenas se pone de manifiesto salvo en situaciones extremas en las que intentemos salir sin cambiar a 80 ó 90 km/h, con el motor a 1.500 vueltas. Incluso en esas condiciones, basta esperar un par de segundos para que el alcance el régimen “bueno”, donde el turbo se encarga de proporcionar el par necesario para salir disparados hacia adelante. El accionamiento del cambio es bastante preciso y tiene un tacto metálico agradable. Sin embargo, la timonería de cable requiere guiar bien la palanca hasta la ubicación de la marcha, lo que en conducción deportiva lo hace algo lento.
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