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Mondeo 2.0 TDCI, Laguna 2.0 DCI y Accord 2.2 i-CTDI

Dos nuevas berlinas, con los últimos avances, se enfrentan a un clásico con muy buenas referencias. Los recientes Mondeo y Laguna pugnan por dirimir su supremacía frente al Accord, un modelo que siempre ha dejado un excelente sabor de boca como competidor de alto nivel.
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Mondeo 2.0 TDCI, Laguna 2.0 DCI y Accord 2.2 i-CTDI
Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo.
El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
Dos generaciones
Seguridad e inversión
Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo. El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
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Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo. El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
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Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo. El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
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Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo. El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
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Puede que sorprenda la apreciación de estos tres motores, cuando desde su lanzamiento, el propulsor Honda ha sido permanentemente alabado. Pero, amigo, los tiempos cambian y los pocos años que han pasado desde aquel acontecimiento han hecho retroceder su orden jerárquico. Y es que, ni siquiera contar con un 10 por ciento más de cilindrada le permite rendir al nivel de sus más pequeños pero eficaces rivales. De hecho, ya se anuncia una nueva versión de esta mecánica, que incorporará un sistema de inyección a 2.000 bar de presión, con una potencia máxima de entre 180 y 200 CV. Pero…todo a su tiempo. El análisis en función del régimen de giro nos da como el motor más fuerte en la zona de más bajo régimen al TDCi del Mondeo, una mecánica que a 1.000 rpm ya entrega más de 15 mkg y que llega al doble de esa cifra a sólo 1.500 rpm. En esta banda de utilización se sitúa detrás el 2.2 i-CTDi, cuyas cifras en estos dos puntos son de 11 mkg y 1.600 rpm. Ahí es donde el motor Renault muestra su único punto débil frente a la competencia, con unos números de 12 mkg y 1.700 rpm.

Superado ese momento, las tornas se vuelven más y más hacia el motor de la firma del rombo, acentuándose su ventaja conforme el régimen se eleva. Así, a 2.000 rpm el Mondeo todavía lidera con 37 mkg, el Renault le va a la zaga con 36 y el Honda cierra el terceto con menos de 35 mkg. Mil revoluciones más arriba, el Laguna manda con 34,6 seguido del Mondeo con 33,3 y cierra el Accord con 32,2. Si la aguja del cuentavueltas sigue subiendo –a 4.000 rpm- sigue el Renault en cabeza, con 28,2 seguido del Ford con 26,1 y acaba el Honda con 25,7. Muchos motores turbodiésel, al llegar este régimen, prácticamente, se acaban. La mecánica francesa del Laguna sigue viva, y muy viva, hasta las 5.000 rpm, y, en marchas cortas, la aguja del cuentarrevoluciones aún pasa de esa cifra. Sus rivales se acaban 250 rpm antes, con la sensación en ambos de que no interesa pasar de 4.200 rpm porque la ganancia de aceleración es inferior a la obtenida en una marcha superior. El Renault Laguna arrasa en todo momento, seguido a cierta distancia por el Honda Accord para quedarse el Mondeo como el tercero en discordia, a buena distancia. Otro de los apartados donde, en parte, el Ford juega con ventaja. Claro que, es una ventaja merecida porque sus responsables tomaron la decisión de hacerlo crecer hasta convertirlo al tamaño de una gran berlina más que una berlina media, como todavía siguen siendo sus dos rivales aquí enfrentados. El primer resultado visible es el de disponer de un más que generoso espacio vital para sus usuarios, tanto físico como psicológico. La anchura es, principalmente, su mejor aliada y aunque detrás la cota de altura es algo justa, un adulto de 1,75 metros puede sentarse sin que su cabeza roce el techo. Delante, la sensación de espacio es bien superior a la de sus rivales, potenciada por un parabrisas que se siente muy lejano al cuerpo de los ocupantes. Los asientos son excelentes, otorgando una comodidad notable junto con una buena sujeción del cuerpo, por lo que se adaptan a una gran mayoría de los potenciales usuarios. Su punto flaco se concentra sobre el nivel sonoro, que resulta ser el más alto de los tres, tanto sobre las plazas delanteras como las traseras. El maletero posee una capacidad superior al medio metro cúbico, por lo que, sin ser su principal virtud, está bastante bien dotado. El modelo japonés es todo lo contrario en cuestión de espacio. La anchura resulta ser la más sucinta de todas y, detrás, tres adultos no pueden acomodarse con desahogo aunque, sin embargo, el techo les queda más lejos que en cualquiera de sus contrincantes. Para nuestro gusto, los asientos delanteros son los que disponen de un diseño menos adaptado al cliente medio, porque disponen de un abultamiento en el respaldo –por encima del reglaje lumbar- que sólo concuerda con determinado tipo de espaldas. Si no estás inscrito en este grupo, la comodidad brilla por su ausencia.

Al final, encontramos al Renault, cuyo mantenimiento de la plataforma y silueta hace que las plazas traseras sean las menos confortables y hábiles de los tres. La altura interior es escasa y un adulto de 1,75 metros de altura roza con la cabeza en el techo, limitando mucho, incluso, su uso por parte de mozalbetes crecidos. La terminación ha mejorado con respecto a su antecesor y parece de superior calidad visual que la del Mondeo y al nivel del Honda. El confort de los asientos puede que no guste a algunos –dicen que el respaldo es demasiado plano- pero a nosotros nos ha venido de maravilla. Por último, resulta ser el modelo más silencioso de los tres, de lejos.
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