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Mondeo 2.0 TDCI, Laguna 2.0 DCI y Accord 2.2 i-CTDI

Dos nuevas berlinas, con los últimos avances, se enfrentan a un clásico con muy buenas referencias. Los recientes Mondeo y Laguna pugnan por dirimir su supremacía frente al Accord, un modelo que siempre ha dejado un excelente sabor de boca como competidor de alto nivel.
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Mondeo 2.0 TDCI, Laguna 2.0 DCI y Accord 2.2 i-CTDI
Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales.
En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
Motor y prestaciones
Seguridad e inversión
Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales. En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
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Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales. En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
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Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales. En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
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Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales. En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
Motor y prestaciones
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Ahora, muchos ojos se van a otros segmentos del mercado, porque el grueso de los compradores –entre veintitantos y cuarenta y tantos años-, con hijos, desean más espacio vital o nuevos horizontes, pero no descubrimos un secreto sí aseguramos que las berlinas siguen siendo un valor seguro, un mundo al que muchos de los que ahora suspiran por un monovolumen o todocamino, acabarán volviendo, cuando las circunstancias familiares, económicas o de uso se tornen adecuadas. Por ello, los fabricantes siguen cuidando la oferta del clásico “tres volúmenes”, porque, todavía hoy, es el paradigma del coche cómodo, rápido, elegante y seguro, a partes iguales. En este segmento, Ford posee un as en la manga, puesto que la falta en Europa de una berlina de gran tamaño le permite hacer crecer su producto medio hasta límites que sus rivales se ven incapaces de seguir, so pena de hacerse la competencia a sus mismos productos. Honda dispone del Legend, que con sus 496 centímetros de longitud pone un freno a los deseos de crecimiento del Accord. Aún más complicado lo tiene Renault, porque el Laguna no debe morder al Vel Satis, que con sus 488 centímetros es un hermano más que incómodo.

Queda patente en este apartado las directrices que los nuevos modelos imparten para definir el comportamiento dinámico. Se disminuye la importancia de la rigidez de suspensión para volcarse en instalar una amplísima base de sustentación sobre la que articular una cuidada geometría de suspensión. El ejemplo más claro de esta filosofía es el Ford Mondeo, que destaca sobre sus rivales con una distancia entre ejes y unas vías totalmente a otro nivel. Gracias a este punto de partida, el modelo del óvalo azul es una auténtica pesadilla para sus seguidores en las curvas rápidas, donde la aguja del velocímetro llega a guarismos que cortan la respiración del propio conductor. Además, a este ritmo el conductor sólo necesita una fe inquebrantable para terminar de negociar los virajes, porque si el tren delantero ha apuntado a su objetivo, la magnífica geometría del multibrazo trasero va a permitirle terminar el examen sin problemas. Las curvas cerradas, a priori, podrían parecer una prueba aún más exigente dada la distancia existente entre el tren delantero y el trasero. Nada más lejos de la realidad, máxime cuando hoy en día difícilmente te encuentras una horquilla donde un vehículo como éste no se sienta capacitado para superar los 60/70 km/h con total facilidad. El Mondeo disfruta de un tren delantero de inusitada rapidez y precisión con lo que llegado el momento de un golpe de volante para hacerlo hocicar a la entrada de una curva cerrada, la respuesta es inmediata, máxime con la monta opcional de la unidad de pruebas, de 235/40-18, que suponen un desembolso extra de 780 euros. El Renault se sitúa, a nuestro juicio, a espaldas del Mondeo y eso que, antes de su lanzamiento, sus responsables indicaban una capacidad de sorteo de pruebas dinámicas al nivel de un Porsche Boxter S. Y es verdad que, incluso con su suspensión, que cuida como ninguna otra el confort de los ocupantes, el Laguna es una máquina de digerir curvas. Sin embargo, el mantenimiento de la plataforma del anterior trae consigo un lastre que resulta ser su eje trasero semirrígido. A este nivel, cuando hablamos de coches de casi 30.000 euros, la transición en el paso entre la horizontalidad y la inclinación máxima de la carrocería debería ser armónica para los ángulos de las ruedas delanteras y traseras. Y esto no ocurre en el Laguna, porque atrás la caída es inmutable, algo que delante no ocurre, con la consiguiente sensación de doble comportamiento cuando los neumáticos chirrían en un apoyo máximo. Su velocidad de paso por curva es superior al Honda y similar al Ford, por lo que el balance es notable.

El Accord recurre a una suspensión muy firme en sus reglajes –estamos sobre la versión Sport- para poder codearse con sus rivales. Pero su base de sustentación es claramente más pequeña, por lo que su paso por curva es inferior pese a que sus amortiguadores nos hacen sentir las irregularidades del asfalto. Y ni aún así pasa igual de rápido por las curvas ni tiene la instantaneidad del tren delantero del Mondeo. Bien, pero ya lejos de las nuevas tendencias.
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