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Mitsubishi Lancer Sports Sedan

Llega un nuevo representante de la marca japonesa que promete buenas expectativas. Centrado en la gama de producto de modelos de Mitsubishi, el Lancer se ofrece inicialmente con dos mecánicas de gasolina y Diesel en el entorno de los 140 CV, con dos cajas de cambio y tres niveles de equipamiento –interesante desde el escalón inicial-, por un precio que arranca en 20.450 euros.
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Mitsubishi Lancer Sports Sedan
La plataforma empleada en el Lancer es la misma que utiliza el Outlander y el Delica (un monovolumen que se comercializa en Japón) y es parte de la estrategia global de la marca. Se trata de una de las seis plataformas previstas en el Proyecto Global (en el año 2004 disponían de 14 diferentes) y que permitirá un importante ahorro de costes a la compañía

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En materia de mecánicas, la gama inicial del Lancer está compuesta por una opción Diesel –ocupará el grueso de las ventas del modelo, disponible en tres diferentes niveles de terminación- y una mecánica de gasolina de 1.8 litros de capacidad. Más adelante, en el mes de junio, se pondrá a la venta la versión ultradeportiva Evo, de 295 CV de potencia y después del verano se comercializará la versión Ralliart de 240 CV, así como la carrocería Sportback de cinco puertas.

La mecánica Diesel ya es conocida en la marca de otros modelos, se trata del 2.0 Diesel de Volkswagen con bomba inyector, que desarrolla una potencia de 140 CV y un par máximo de 310 Nm a 1.750 rpm y se encuentra asociado exclusivamente a una caja de cambios manual Aisin de seis relaciones cuyo funcionamiento resulta preciso y agradable. Las cifras de prestaciones que anuncia esta mecánica son destacables, con una velocidad máxima de 207 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. También los consumos de esta mecánica se muestran en valores interesantes, con una cifra de 5,9 litros a los 100 km. Durante la toma de contacto pudimos conducir únicamente esta versión Diesel en su terminación más alta, Instyle. Nos ha gustado en general su comportamiento, se muestra bastante ágil, preciso y fácil de conducir. Su rápida dirección (10 metros de diámetro de giro) transmite confianza y permite inscribir el coche en las curvas con mucha facilidad, y la suspensión se muestra bastante firme en general, al menos en la variante Instyle, que monta llanta de 18 pulgadas con neumáticos 215/45. La arquitectura de las suspensiones responde a un sistema McPherson con barra estabilizadora en el tren delantero y un sistema multibrazo en el trasero, mientras que el equipo de frenos se confía a un equipo con discos ventilados delanteros de 276 mm de diámetro en el eje anterior y discos macizos de 262 mm de diámetro en el trasero. La marca asegura que la rigidez a la torsión y a la flexión se encuentra en valores en torno a un 40 por ciento superiores a los de un Evo IX. Todas las versiones incorporan de serie sistema de control de estabilidad y la variante de gasolina, además, dispone de sistema de asistencia a la frenada de emergencia.

No hemos tenido oportunidad de medir la sonoridad, pero sí nos ha parecido es un poco ruidoso, no de motor, que está bastante bien filtrado (y eso que el bomba inyector de VAG no es un prodigio de suavidad), pero lo que más se transmite es el ruido procedente de la rodadura, que se aprecia de forma especial en las plazas posteriores. La otra mecánica que se encuentra disponible en la actualidad es un motor de gasolina de 1,8 litros de capacidad, desarrollado conjuntamente entre DaimlerChrysler y Hyundai. Está realizado en aluminio y dispone de sistema de sistema de control electrónico de alzado de válvulas de admisión y escape.

Anuncia una potencia máxima de 143 CV y un par máximo de 178 Nm a 4.250 rpm con un consumo medio de combustible de 7,9 litros a los 100 km. Esta mecánica se encuentra asociada exclusivamente a una caja de cambios de transmisión variable continua CVT. La plataforma empleada en el Lancer es la misma que utiliza el Outlander y el Delica (un monovolumen que se comercializa en Japón) y es parte de la estrategia global de la marca. Se trata de una de las seis plataformas previstas en el Proyecto Global (en el año 2004 disponían de 14 diferentes) y que permitirá un importante ahorro de costes a la compañía En materia de mecánicas, la gama inicial del Lancer está compuesta por una opción Diesel –ocupará el grueso de las ventas del modelo, disponible en tres diferentes niveles de terminación- y una mecánica de gasolina de 1.8 litros de capacidad. Más adelante, en el mes de junio, se pondrá a la venta la versión ultradeportiva Evo, de 295 CV de potencia y después del verano se comercializará la versión Ralliart de 240 CV, así como la carrocería Sportback de cinco puertas.

La mecánica Diesel ya es conocida en la marca de otros modelos, se trata del 2.0 Diesel de Volkswagen con bomba inyector, que desarrolla una potencia de 140 CV y un par máximo de 310 Nm a 1.750 rpm y se encuentra asociado exclusivamente a una caja de cambios manual Aisin de seis relaciones cuyo funcionamiento resulta preciso y agradable. Las cifras de prestaciones que anuncia esta mecánica son destacables, con una velocidad máxima de 207 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. También los consumos de esta mecánica se muestran en valores interesantes, con una cifra de 5,9 litros a los 100 km. Durante la toma de contacto pudimos conducir únicamente esta versión Diesel en su terminación más alta, Instyle. Nos ha gustado en general su comportamiento, se muestra bastante ágil, preciso y fácil de conducir. Su rápida dirección (10 metros de diámetro de giro) transmite confianza y permite inscribir el coche en las curvas con mucha facilidad, y la suspensión se muestra bastante firme en general, al menos en la variante Instyle, que monta llanta de 18 pulgadas con neumáticos 215/45. La arquitectura de las suspensiones responde a un sistema McPherson con barra estabilizadora en el tren delantero y un sistema multibrazo en el trasero, mientras que el equipo de frenos se confía a un equipo con discos ventilados delanteros de 276 mm de diámetro en el eje anterior y discos macizos de 262 mm de diámetro en el trasero. La marca asegura que la rigidez a la torsión y a la flexión se encuentra en valores en torno a un 40 por ciento superiores a los de un Evo IX. Todas las versiones incorporan de serie sistema de control de estabilidad y la variante de gasolina, además, dispone de sistema de asistencia a la frenada de emergencia.

No hemos tenido oportunidad de medir la sonoridad, pero sí nos ha parecido es un poco ruidoso, no de motor, que está bastante bien filtrado (y eso que el bomba inyector de VAG no es un prodigio de suavidad), pero lo que más se transmite es el ruido procedente de la rodadura, que se aprecia de forma especial en las plazas posteriores. La otra mecánica que se encuentra disponible en la actualidad es un motor de gasolina de 1,8 litros de capacidad, desarrollado conjuntamente entre DaimlerChrysler y Hyundai. Está realizado en aluminio y dispone de sistema de sistema de control electrónico de alzado de válvulas de admisión y escape.

Anuncia una potencia máxima de 143 CV y un par máximo de 178 Nm a 4.250 rpm con un consumo medio de combustible de 7,9 litros a los 100 km. Esta mecánica se encuentra asociada exclusivamente a una caja de cambios de transmisión variable continua CVT.
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