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Mitsubishi Lancer Sportback 200 DI-D Motion

No lo tiene fácil el Lancer para ser popular en España. La falta de motores turbodiésel cuando los Grupo A eran referencia entre los aficionados a los rallyes y, posteriormente, la retirada del Mundial malograron las posibilidades de un coche que recupera impulso tras la incorporación de un nuevo turbodiésel que le hace comportarse como uno de los grandes.
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Mitsubishi Lancer Sportback 200 DI-D Motion

Aun siendo un modelo veterano entre nosotros, no puede decirse del Lancer que sea un coche superconocido por el gran público en ninguna de sus variantes. De hecho, si preguntásemos, más de uno lo ubicaría una categoría por encima de la que en realidad le corresponde: muchos lo considerarían rival del Laguna, Mondeo, Hyundai i40...

En realidad, lo que le corresponde por tamaño es competir con los compactos más hipertrofiados como los Lancia Delta, Mazda3, Opel Astra, Ford Focus o Chevrolet Cruze, por citar a algunos de los más representativos en la órbita de los 4,5 m de longitud y por debajo de los 2,7 m de distancia entre ejes. Sí, el Lancer es tan inclasificable como el Skoda Octavia ―distancia de ejes de compacto, longitud de berlina segmento D― o los Volvo S40; 60 y 80. Dado el prestigio de todos, parece que tampoco es tan importante respetar la ortodoxia ¿no?
Frente a los segmento C de carrocería hatchback o cinco puertas, el Lancer es más grande, aunque esto no se traduce necesariamente en una mejor habitabilidad interior ―si bien en este caso el espacio para los pasajeros traseros es excelente―, como tampoco implica un maletero de superior capacidad. En este sentido, debe aclararse cómo en nuestra unidad de pruebas el altavoz situado en el lateral del maletero, una bandeja inferior bastante elevada —bajo la que se ubica la rueda de repuesto de tamaño normal— y un plano superior condicionado por la descendente luneta trasera dan como resultado una capacidad poco satisfactoria, menor incluso que la de un Golf.
Quien necesitase más siempre tendría la opción de cargar hasta la ventana o abatir los asientos, que forman una superficie plana muy aprovechable.

Lo cierto es que por dimensiones y por potencia anunciada habría que situarlo en una zona noble, por debajo de las berlinas de pro, por mucho que las prestaciones de que son capaces los 150 CV podrían llegar a quedar eclipsadas por lo que conseguirían los 160 CV del Astra, los 163 del Focus o los 185 del CRTD 2.2 que monta el Mazda 3 —que también se da en una variante rebajada a 150—. Sin embargo, el mérito del Mitsubishi es que alcanza su cifra de potencia máxima partiendo de una cilindrada menor; sólo 1.798 cm3 o, lo que es lo mismo, un 11 por ciento menos de cilindrada que los 2 litros y 22 por ciento que el de Mazda, pese a lo cual mantiene el tipo con solvencia no sólo a alto régimen de giro, sino también circulando a punta de gas a velocidad mantenida. En esos momentos se conforma con unos consumos contenidos y, especialmente a medio régimen —por mucho una pequeña caída de rendimiento en el entorno de las 3.000 rpm haga perder unas décimas en cuanto pese a lo que es capaz de arrojar unas cifras más que razonables para una conducción normal en carretera—, con unas muy buenas recuperaciones.
En este sentido el 200 Di-D —ese es su nombre a pesar de su cilindrada— se complementa excelentemente con un cambio manual de seis marchas y desarrollos tirando a cortos, abierto en sus cuatro primeras marchas y más cerrado en las dos ultimas: de ahí lo de tan estupendos resultados de recuperación,  mejor que los de, por ejemplo, el Opel Astra con 10 CV más. Su selector es rápido de uso, con un tacto suave, aunque con unos recorridos un poco más cortos sería más agradable. Empleándonos con el cambio y el acelerador podríamos llegar a mantener unos imponentes ritmos de marcha en zona de curvas jugando con el gas a aprovechar los cambios de inercia.
Sí, habida cuenta de que estamos ante un coche eminentemente familiar ―por mucho que lleve ese espectacular alerón―, la facilidad con que se obtiene una respuesta de este Lancer puede poner en aprietos a los conductores menos avezados. Dejar de dar gas en un apoyo se traduce en una respuesta inmediata del eje trasero. Eso por no hablar de tener que frenar en pleno apoyo, que insinuaría una imponente cruzada en el caso de haber desconectado el ESP. En ese caso nos encomendaremos al buen hacer del tren delantero y a una dirección precisa, aunque con un tacto que apenas pasa de medianamente informativo.

Peor impresión deja el equipo de frenos. No es sólo que ofrezca un tacto muy pastoso, con un pedal que se hunde demasiado y no llega a dar sensación de frenada, sino que su mordiente es floja y su poder de parada, al menos en nuestra unidad de pruebas, fue pésimo. Los casi 85 m que tarda en frenar desde 140 km/h serían calificados de mediocres en un vehículo industrial. En una berlina como ésta, mejor ahorrarnos cualquier calificativo adicional.
Es, junto con la alta sonoridad, el punto más débil del coche. Ésta última procede inicialmente del motor, pero mucho más tiene que ver con la rodadura de unos neumáticos de perfil bajo, elevada presión de inflado y clasificación M+S, que si bien podría dar innegables ventajas en lluvia o con nieve, no nos parecen tan adecuados para una berlina como sí lo serían para un SUV. Más bien apostaríamos por el típico doble juego de verano y de invierno.
Decíamos que el comportamiento es muy ágil, con un eje delantero muy incisivo a las indicaciones de volante o gas y uno posterior siempre dispuesto a asomarse, pero también es cierto que la suspensión absorbe a la perfección las irregularidades de la carretera, pasando sin problema lo baches. Se traga éstos con facilidad sin sacudir a los pasajeros. Y eso a pesar del bajo perfil de neumático.

Otro tanto de brillantez encontramos en el precio, ya compensado por la oferta promocional de la marca. Tenemos, por poco más de 21.000 euros, un completo surtido de airbag –incluido de rodilla para el conductor- control de tracción y estabilidad desconectable a voluntad, climatizador... todo lo que le hace constituirse como una opción atractiva por mucho que dé la impresión de coche veterano por tacto de materiales, diseño de los botones, la comentada sonoridad...
Lo que resulta innegable es que por el precio de un compacto tenemos un coche de cuatro plazas reales, de económico consumo y con un rodar magnífico siempre que se ruede por asfalto muy liso ya que de lo contrario, mejor poner a prueba el equipo de audio Rockford Fosgate para minimizar el acusado ruido. Mejorable y veterano, pero gran rodador. Sin duda, es grande entre los pequeños.

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