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Mitsubishi Lancer Evolution X MR

En Mitsubishi han domesticado a base de tecnología al Lancer Evolution, uno de los modelos más radicales del mercado. Ahora el 'Evo' es más efectivo y menos juguetón que antes... sí, pero sigue estando en otra órbita. Mejora en su capacidad de tracción, refinamiento general y el equipamiento, pero es considerablemente más caro y pesado.
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Mitsubishi Lancer Evolution X MR
A lo largo de la historia del automóvil pocos coches han sido tan radicales como la saga Evolution de Mitsubishi. Desde que me dedico a esto, he tenido la oportunidad de subirme en todo tipo de deportivos de calle, mucho más rápidos, caros, bonitos o tecnológicamente avanzados que un Lancer Evo pero, salvo modelos contados —el Subaru Impreza, el Focus RS, el KTM X-Bow o el Porsche 911 GT3—, ninguno me ha transmitido el mundo de la competición a la calle como lo hacen estos.
Mi primer contacto con un Evo fue con el V, un coche de interior espartano, difícil de conducir pero muy efectivo. Destacaba por un rapidísimo motor que ¡llegaba al corte en quinta! y un bastidor rápido, muy rápido de reacciones, que no dejaba ni un momento de relajación; bueno sí, descansabas aproximadamente cada 150 ó 200 km, que era la máxima distancia que te permitía circular con un depósito.

Ahora, con el Evolution X, Mitsubishi pretende ampliar las posibilidades de su deportivo para que llegue a un público mayoritario. Aporta mucha tecnología nueva, como la caja de cambios de doble embrague, la última versión de su conjunto de diferenciales activos o un motor completamente nuevo pero, sobre todo, muestra un interior más racional, con la mayoría de elementos que se demandan hoy en día, como el Bluetooth, el climatizador, el airbag de rodillas o el navegador… pesados sistemas impensables en los Evo de anteriores generaciones —pesa 122 kg más que el Lancer Evolution IX—. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. Con todo, Mitsubishi seguirá ofreciendo una versión “pelada” lista para ponerle barras, quitarle lo innecesario y correr en Grupo N con garantías. El motor tiene nueva configuración —ahora se denomina 4B11—, con los escapes orientados hacia atrás, la admisión delante y el sistema de distribución variable MIVEC, que ahora actúa en los árboles de levas de admisión y escape. Su rendimiento no difiere mucho del anterior, siendo casi igual de explosivo, rápido de reacciones y, también, gastón. Este último punto hay que tenerlo bien claro antes de comprar el coche: en conducción deportiva permite una autonomía de no más de 180 km, con medias de 300 ó 400 km en condiciones normales de funcionamiento —en ciudad sube su consumo hasta los 13,5 l/100 km de media— y con gasolina de 98 octanos.

— Comportamiento
— Cambio automático en modo deportivo
— Equipamiento — Volante no regulable en altura
— Ordenador impreciso
— Precio
Cambio de carreras
A lo largo de la historia del automóvil pocos coches han sido tan radicales como la saga Evolution de Mitsubishi. Desde que me dedico a esto, he tenido la oportunidad de subirme en todo tipo de deportivos de calle, mucho más rápidos, caros, bonitos o tecnológicamente avanzados que un Lancer Evo pero, salvo modelos contados —el Subaru Impreza, el Focus RS, el KTM X-Bow o el Porsche 911 GT3—, ninguno me ha transmitido el mundo de la competición a la calle como lo hacen estos. Mi primer contacto con un Evo fue con el V, un coche de interior espartano, difícil de conducir pero muy efectivo. Destacaba por un rapidísimo motor que ¡llegaba al corte en quinta! y un bastidor rápido, muy rápido de reacciones, que no dejaba ni un momento de relajación; bueno sí, descansabas aproximadamente cada 150 ó 200 km, que era la máxima distancia que te permitía circular con un depósito.

Ahora, con el Evolution X, Mitsubishi pretende ampliar las posibilidades de su deportivo para que llegue a un público mayoritario. Aporta mucha tecnología nueva, como la caja de cambios de doble embrague, la última versión de su conjunto de diferenciales activos o un motor completamente nuevo pero, sobre todo, muestra un interior más racional, con la mayoría de elementos que se demandan hoy en día, como el Bluetooth, el climatizador, el airbag de rodillas o el navegador… pesados sistemas impensables en los Evo de anteriores generaciones —pesa 122 kg más que el Lancer Evolution IX—. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. Con todo, Mitsubishi seguirá ofreciendo una versión “pelada” lista para ponerle barras, quitarle lo innecesario y correr en Grupo N con garantías. El motor tiene nueva configuración —ahora se denomina 4B11—, con los escapes orientados hacia atrás, la admisión delante y el sistema de distribución variable MIVEC, que ahora actúa en los árboles de levas de admisión y escape. Su rendimiento no difiere mucho del anterior, siendo casi igual de explosivo, rápido de reacciones y, también, gastón. Este último punto hay que tenerlo bien claro antes de comprar el coche: en conducción deportiva permite una autonomía de no más de 180 km, con medias de 300 ó 400 km en condiciones normales de funcionamiento —en ciudad sube su consumo hasta los 13,5 l/100 km de media— y con gasolina de 98 octanos.

— Comportamiento
— Cambio automático en modo deportivo
— Equipamiento — Volante no regulable en altura
— Ordenador impreciso
— Precio
Cambio de carreras
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