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Mercedes GL 420 CDI frente a Range Rover 3.6 TdV8 Vogue

Dos auténticas fuerzas de la naturaleza enfrentadas para dirimir la máxima realeza en cualquier campo de actuación. El nuevo GL de Mercedes trata, con la fuerza fastuosa de su motor V8, de imponerse por prestaciones y respuesta enérgica al sabor y sibaritismo del Range Rover, exaltado por su nuevo y excelente motor V8 de gasóleo.
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Mercedes GL 420 CDI frente a Range Rover 3.6 TdV8 Vogue
Fuera del asfalto, el GL también genera satisfacciones. Con la suspensión de altura variable, es capaz de salvar obstáculos de consideración. De hecho, su ángulo de ataque es mayor que el del Range. Eso sí, con la posición más alta, la suspensión se queda, prácticamente, sin flexibilidad, por lo que las pérdidas de motricidad son acusadas, acentuadas por unos neumáticos con mejor comportamiento sobre asfalto que sobre terreno roto. El sistema de bloqueos de diferencial, que acaba sacando al coche de apuros, resulta algo más lento que el del modelo británico, que es casi instantáneo.

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Ya que mencionamos al Range, vamos con él. Y vamos por su hábitat favorito, el campo. Ahí está en su salsa. Además, el conductor se ve ayudado por el sistema Terrain Response, que le permite elegir cinco tipos de terreno sobre los que dispone de una respuesta específica de la transmisión. Como, además, cuenta con unos neumáticos más específicos para este terreno, el Range Rover se desplaza lejos del asfalto como pez en el agua. Sacándole de ahí, y llegando al asfalto, el modelo británico es un perfecto usuario de las vías rápidas, donde su suspensión más suave no se ve exigida al máximo nivel. En este caso, o sea, en carreteras secundarias, el Range deja ver su tremenda corpulencia, que se cifra en un peso no lejano a las tres toneladas cuando se viaja acompañado. Sus inercias no son controladas con similar eficacia que su rival y sus neumáticos no se agarran al asfalto con la misma adherencia. En fin, es necesario un mayor autocontrol para evitar saturar al ESP por funcionamiento constante. El modelo germano dispone de una auténtica máquina de generar fuerza debajo de su capó: un V8 de más de 300 CV y que supera los 70 mkg de par. Esto se dice pronto, pero sentir como es capaz de tirar, sin la más mínima duda, de la imponente masa de GL en todo momento y situación es algo que no se siente todos los días. Gracias a sus siete marchas no hay situación donde se le pille desprevenido o sin fuelle. Sólo es necesario pisar el acelerador y este paquebote de la carretera saldrá disparado en función de la presión de nuestro pie derecho. Baste sólo recordar que alcanza los 100 km/h en poco más de siete segundos y que, en la aceleración del kilómetro, donde ya no ayuda la aerodinámica –Cx de 0,37- por poco no baja al segundo 27. Una cifra que algunos turismos deportivos de 200 CV no pueden igualar.

Con este panorama, el Range no tiene mucho que hacer. Y eso que su mecánica, en sí misma, es otro prodigio de la naturaleza tecnológica. De hecho, su par específico oficial es mejor: 17,99 mkg/litro frente a los 17,87 del GL. Pero, dispone de 6,1 mkg y 34 CV de potencia menos en cifras absolutas, dada su menor cilindrada. Además, en nuestra báscula, su peso ha sido casi cien kilos superior. Con todo, permite dejar atrás en carretera al noventa por ciento del tráfico, si su conductor se lo propone y en ningún momento se le nota submotorizado. Pero ante el rival que tiene enfrente, no puede igualar su dinamismo. En este apartado, las tornas se vuelven. Aquí, el Range domina, y no lo hace de forma más aplastante porque enfrente, no lo olvidemos, tiene a un Mercedes. Ni más ni menos. El modelo británico disfruta de un habitáculo impecable, tanto por su diseño como por presentación. El conductor dispone de un asiento excelente y una posición al volante inmejorable. El tamaño de éste, algo inhabitual para los tiempos que corren –por lo grande-, no resulta molesto y la visibilidad es excelente, gracias, también, a las generosas y poco inclinadas superficies vítreas. La anchura del habitáculo es bien superior a la del Mercedes y, detrás, hay espacio para que tres adultos se acomoden bien. Más atrás, el maletero es muy grande –nos imaginamos que con vistas a meter piezas de caza- y está tan cualitativamente bien recubierto que da lástima mancharlo con objetos sucios. El Mercedes juega la baza de poder ubicar a siete personas, con una tercera fila de asientos por la que hay que pagar casi 2.000 euros. Es una ventaja incuestionable pero, por lo demás, se queda por detrás del Range. Sus asientos son menos confortables –en particular, los de la segunda fila aunque delante también se nota la diferencia-, la posición al volante está menos conseguida –reposapiés a distinta distancia que el acelerador- y la anchura que dispone es sensiblemente menor que en el Range. La visibilidad exterior es peor –menos cristales y faros bi-xenón opcionales y no de serie como en el modelo británico-, máxime teniendo en cuenta que éste cuenta con cámara de vídeo posterior de serie y no opcional, como en el Mercedes. En el caso de usar sólo dos filas de asientos, el maletero es casi tan grande como en el Range, pero con siete plazas, se queda en meramente anecdótico. Fuera del asfalto, el GL también genera satisfacciones. Con la suspensión de altura variable, es capaz de salvar obstáculos de consideración. De hecho, su ángulo de ataque es mayor que el del Range. Eso sí, con la posición más alta, la suspensión se queda, prácticamente, sin flexibilidad, por lo que las pérdidas de motricidad son acusadas, acentuadas por unos neumáticos con mejor comportamiento sobre asfalto que sobre terreno roto. El sistema de bloqueos de diferencial, que acaba sacando al coche de apuros, resulta algo más lento que el del modelo británico, que es casi instantáneo. Ya que mencionamos al Range, vamos con él. Y vamos por su hábitat favorito, el campo. Ahí está en su salsa. Además, el conductor se ve ayudado por el sistema Terrain Response, que le permite elegir cinco tipos de terreno sobre los que dispone de una respuesta específica de la transmisión. Como, además, cuenta con unos neumáticos más específicos para este terreno, el Range Rover se desplaza lejos del asfalto como pez en el agua. Sacándole de ahí, y llegando al asfalto, el modelo británico es un perfecto usuario de las vías rápidas, donde su suspensión más suave no se ve exigida al máximo nivel. En este caso, o sea, en carreteras secundarias, el Range deja ver su tremenda corpulencia, que se cifra en un peso no lejano a las tres toneladas cuando se viaja acompañado. Sus inercias no son controladas con similar eficacia que su rival y sus neumáticos no se agarran al asfalto con la misma adherencia. En fin, es necesario un mayor autocontrol para evitar saturar al ESP por funcionamiento constante. El modelo germano dispone de una auténtica máquina de generar fuerza debajo de su capó: un V8 de más de 300 CV y que supera los 70 mkg de par. Esto se dice pronto, pero sentir como es capaz de tirar, sin la más mínima duda, de la imponente masa de GL en todo momento y situación es algo que no se siente todos los días. Gracias a sus siete marchas no hay situación donde se le pille desprevenido o sin fuelle. Sólo es necesario pisar el acelerador y este paquebote de la carretera saldrá disparado en función de la presión de nuestro pie derecho. Baste sólo recordar que alcanza los 100 km/h en poco más de siete segundos y que, en la aceleración del kilómetro, donde ya no ayuda la aerodinámica –Cx de 0,37- por poco no baja al segundo 27. Una cifra que algunos turismos deportivos de 200 CV no pueden igualar.

Con este panorama, el Range no tiene mucho que hacer. Y eso que su mecánica, en sí misma, es otro prodigio de la naturaleza tecnológica. De hecho, su par específico oficial es mejor: 17,99 mkg/litro frente a los 17,87 del GL. Pero, dispone de 6,1 mkg y 34 CV de potencia menos en cifras absolutas, dada su menor cilindrada. Además, en nuestra báscula, su peso ha sido casi cien kilos superior. Con todo, permite dejar atrás en carretera al noventa por ciento del tráfico, si su conductor se lo propone y en ningún momento se le nota submotorizado. Pero ante el rival que tiene enfrente, no puede igualar su dinamismo. En este apartado, las tornas se vuelven. Aquí, el Range domina, y no lo hace de forma más aplastante porque enfrente, no lo olvidemos, tiene a un Mercedes. Ni más ni menos. El modelo británico disfruta de un habitáculo impecable, tanto por su diseño como por presentación. El conductor dispone de un asiento excelente y una posición al volante inmejorable. El tamaño de éste, algo inhabitual para los tiempos que corren –por lo grande-, no resulta molesto y la visibilidad es excelente, gracias, también, a las generosas y poco inclinadas superficies vítreas. La anchura del habitáculo es bien superior a la del Mercedes y, detrás, hay espacio para que tres adultos se acomoden bien. Más atrás, el maletero es muy grande –nos imaginamos que con vistas a meter piezas de caza- y está tan cualitativamente bien recubierto que da lástima mancharlo con objetos sucios. El Mercedes juega la baza de poder ubicar a siete personas, con una tercera fila de asientos por la que hay que pagar casi 2.000 euros. Es una ventaja incuestionable pero, por lo demás, se queda por detrás del Range. Sus asientos son menos confortables –en particular, los de la segunda fila aunque delante también se nota la diferencia-, la posición al volante está menos conseguida –reposapiés a distinta distancia que el acelerador- y la anchura que dispone es sensiblemente menor que en el Range. La visibilidad exterior es peor –menos cristales y faros bi-xenón opcionales y no de serie como en el modelo británico-, máxime teniendo en cuenta que éste cuenta con cámara de vídeo posterior de serie y no opcional, como en el Mercedes. En el caso de usar sólo dos filas de asientos, el maletero es casi tan grande como en el Range, pero con siete plazas, se queda en meramente anecdótico.

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