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Mercedes Clase E

Menos consumos, más seguridad y, sobre todo, más confort. Esa es la impresión que nos queda nada más bajarnos de la última generación del Mercedes Clase E, el icono de la marca de la estrella. Se pone a la venta el 27 de marzo con cinco motorizaciones. En septiembre se completa hasta un total de doce variantes, sin contar al deportivo AMG.
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Mercedes Clase E
Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6.
Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye. Una muy especial aportación en esa mayor economía de consumo conseguida llega de la mano de los nuevos motores de cuatro cilindros CDi y CGI, muchos de los cuales han ocupado la plaza de propulsores V6. Por encima de los cuatro cilindros la gama contempla mecánicas V6 y V8, todas ellas ya conocidas. En Diesel, hay un 350 CDi —derivado del anterior 320 CDi— con 231 CV, disponible en versiones de tracción trasera y 4Matic, además de 350 BlueTEC con 211 CV —es el 350 CDi con un complejo sistema de depuración de gases por catalizador DeNox—. En gasolina hay dos 350 diferentes: uno es CGI —en este caso, inyección directa estratificada de gasolina— con 292 CV y un 350 4Matic de inyección indirecta con 272 CV. El E 500 utiliza el motor 5.4 V8 que estreno el Clase E, con 388 CV. La versión AMG llevará el V8 de 6.2 litros atmosférico con 525 CV. Las nuevas mecánicas derivan de un bloque de 2.1 litros en Diesel y 1.8 en gasolina. En el primer caso hay tres diferentes niveles de potencia: 136 CV —200 CDi BlueEFFICIENCY —, 170 CV —220 CDi BlueEFFICIENCY — y 204 CV —250 CDi BlueEFFICIENCY —. Los dos últimos utilizan doble turbocompresor secuencial mientras que el primero emplea uno de geometría variable. El 1.8 CGi —con mezcla homogénea— proporciona 184 CV en la versión 200 CGi BlueEFFICIENCY y 204 CV en el 250 CGi BlueEFFICIENCY. De toda la gama, sólo el 200 CGI incorpora Stop&Start. Según Mercedes, es el único elemento que todavía necesita “rodaje” para extenderlo con garantías en el resto de modelos. Esta nueva familia de motores destaca, fundamentalmente, por su bajo consumo, en especial el 200 CGi. No hemos tenido ocasión de probar el 200 CDi, pero creemos que el E 220 CDi es el mínimo recomendable de la gama en Diesel. Ha mejorado claramente la sonoridad, el tacto y el refinamiento respecto al 220 CDi saliente y sus prestaciones son satisfactorias incluso combinado con el cambio automático de 5 marchas, aunque en frío sigue haciendo un ruido perceptible. El 250 CDi tiene la difícil misión de sustituir al 280 V6 CDi. Anuncia mejores prestaciones que él —y obviamente, consumos claramente más bajos—, pero no alcanza el refinamiento y placer de conducción de la extinta versión. Como el 220 CDi, también suena en frío y altas revoluciones —por encima de las 3.500 rpm— más de lo deseable. Pero a cambio, es un motor asombrosamente elástico y vigoroso que ofrece un empuje sensacional, suave y constante desde apenas 1.200 revoluciones. Logra que el Clase E sea rápido en aceleración y tenga una fantástica capacidad de recuperación sin necesidad de emplear marchas cortas, pero cuando se conduce de forma deportiva y se cambia rápida de marcha se percibe un ligero vacío en la respuesta.

El 250 CGi sorprende por su agilidad de reacciones para tratarse de un motor tan pequeño. Sube rápido de vueltas y tiene una curva de rendimiento con altos valores de par a bajas y medias vueltas. Sin hacer un uso exigente se puede viajar muy rápido con valores de consumo reales por debajo de los 10 l/100 km. Su sonido recuerda más a los motores de gasolina de Mercedes sobrealimentados por un compresor volumétrico, siendo además algo elevado y poco refinado en comparación con el 280 al que sustituye.

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