Prueba: Mazda 6 2.2 Skyactive-D 150

Xedos6, 626, Mazda6. Desde direcciones a las cuatro ruedas hasta el conglomerado de soluciones Skyactive, pasan­do por el primer motor Diesel directo japonés. Sin olvidarse del Miata/MX5, aquellas gamas del compacto 323 con infinidad de carrocerías, variantes de tracción total e incluso pequeños motores V6; ni, por su puesto, de su rotativo Wankel, en pro­ducción desde 1965 y con victoria en Le Mans incluida en 1991. Y mucho, mucho más. Está claro que Mazda ha sido y es una marca en la que nunca ha faltado espe­cialización mecánica y, en mi opinión, creo que sigue siendo un fabricante capaz de aportar un plus en cada modelo que fabrica. Y el Mazda 6, bien el de ahora o el de antes, jamás ha sido la excepción.

Skyactiv es ahora el epi­centro de este fabricante japonés. En su hoja de ruta se habla de diseños aerodinámicos –con­cretamente, el más bajo Cx de la categoría–, nuevos materiales, ligereza –cierto, no hay ber­lina con mejor relación kilo por centímetro– y rendimiento. Y si hace unas líneas te decía que este fabricante tiene algo especial que ofrecer­te, en el caso de la nueva berlina es su presta­ción dinámica –especialmente la mecánica– lo que sobresale por encima del resto del coche, y, en determinados aspectos, también sobre la media del segmento.

Motor 2.2 con doble so­brealimentación en cascada –2,7 bares de pres­tación absoluta–, la relación de compresión más baja, i-Stop de eficaz y rápida actuación, recu­peración de energía en condensadores de fara­dio para realimentar periféricos sin necesidad de "fabricarla" en el momento por medio del al­ternador, la citada línea de carrocería con su impresionante valor Cx de 0,26, un cambio de desarrollos hoy "cortos" para lo que se estila en berlinas de este tipo...

Ahora echa un ojo a las prestaciones y ve­rás que el Mazda 6 vuela con esta versión de 150 CV –la de 175 derivada del mismo 2.2 sólo se ofrece con cambio automático y por lo que he podido comprobar, no llega a ofrecer ese diferencial de prestación esperado–. Y recuerda que su tecnología también le vale para superar Euro VI sin necesidad de aditivos. Entenderías la calidad con la que llegan tanta cantidad de caballos si tuvieras delante la curva de potencia, una de las especiliadades de este propulsor: el par que desarrolla a bajas vueltas, la capacidad para girar arriba hasta un buen ciento de revoluciones más que donde otros Diesel ya lo han dado todo, más incluso que algunos hechos por BMW.  Resumiendo, entre 1.000 y 5.000 es "todo motor", espontaneidad de respuesta, tacto deportivo, pero también refinamiento mecánico por lo poco que se escucha el motor —y sólo el motor— en el habitáculo y su bajo nivel de vibraciones y asperezas a cualquier régimen.

Aprecio mejor resuelto que en el SUV CX-5 las fases de sobrealientación de sus dos turbocompresores a los regímenes en los que intercambian soplado, ni aquí hay vacíos al levantar repentinamente el pie del acelerarador y volverlo a hundirlo rápidamente, como sí ocurre en el SUV. Se adapta bien a perfiles "aburguesados", a quienes prefieren dejarlo rodar desahogadamente y a la hora de un apuro encuentran pegada inmediatamente sin necesidad de ir a buscarla bajando marchas, aunque es todavía mejor en conducción "al ataque", la que ya con muchos otros Diesel no apetece hacer con la excepción de algún motor de BMW y poco más.

Y a todo ello suma buenas cifras de consumo, no las mejores de la categoría en valor absoluto, pero sí las relativas al considerar la prestación desarrolla y el tamaño del coche, aunque si te lo propones podrás ver cifras de dos dígitos en el ordenador más fácilmente que en otros modelos —al final, ahí está la cilindrada— , lo cual supondría, eso sí, rodar a ritmos que no aguantarían la gran mayoría de competidores de similar potencia. No te hablo de velocidades máximas, sino de la capacidad de recuperación que tiene este motor, lo que verdaderamente te da una idea de la rapidez de un coche: sus cifras de adelantamiento en sexta pueden llegar a ser hasta dos y tres segundos mejores que la de muchos otros semejantes en quinta.

Eso sí, si es lo que estabas esperando de un turbodiesel moderno —muchos ellos agonizan por las especificaciones ecológicas impuestas—, corre a por él porque en cuestión de meses la cosa cambia. Al menos en España, Mazda dejará de vender el 2.2D/150 por una versión que homologa 104 g/km y 3,9 l/100 km de consumo medio, optimización que vie­ne derivada, cómo no, de una modificación en la transmisión, cuya relación final se alarga­rá debido a un cambio de grupos —es de do­ble eje—. La cosa no parece demasiado dramá­tica, pues aunque pasará a mover 60 km/h de desarrollo en sexta, creo que el motor tiene su­ficiente pegada para que ese futuro Mazda 6 2.2D/150 sigua siendo un buen depredador, y probablemente los beneficios en consumo pue­dan ser mejores que la pérdida en prestación. Estaremos pendientes y tan pronto Mazda haga el cambio te contaremos cómo queda la cosa.

Un dardo. Casi diez centímetros ha sumado en longitud el Mazda 6, lo mismo que batalla, hasta un total de 283 cm. Sigue habiendo elabo­rados trenes rodantes y, bajo la nueva estrategia, el peso ha sido casi una obsesión. Para su gran tamaño no me ha pareci­do un coche aparatoso de conducir aunque su radio de giro sí es demasiado amplio para maniobrar o girar en lugares estre­chos. Pero estas genero­sas cotas marcan, para bien o para mal, el com­portamiento y aptitudes del Mazda 6. Y es que, si de un lado ofrece una estabilidad lineal in­quebrantable, por otro también le cuesta más que antes cambiar de dirección. Su monolítico tren posterior no aporta ningún efecto extra de cara a una conducción más dinámica, para que pudiera ejercer cierto efecto directriz en los giros más lentos, mientras que en largos cur­vones donde el apoyo es largo continuo, durante se­gundos tienes la sensación de tener entre ma­nos una dirección con excesivo avance, de esas que rápidamente quieren ponerse rectas y esta­bilizarse como un dardo. Si bien, digiere fran­camente bien las órdenes si la curva de aparen­te radio fijo no lo es y hay que volver a "meter volante", aunque es en esas situaciones cuando realmente te das cuenta que hay más chasis que calidad de goma. Se confirma en la frenada, bas­tante mediocre. A destacar también la excelente puesta a punto del control de estabilidad.

El lado oscuro. Si has llegado hasta aquí, suma a todo lo anterior gran diseño y presencia exterior y una suspensión que aún no sé si es dura o blanda por su acertado compromiso —sí un poco seca en su eje posterior cuando circulas vacío— así como unas cotas bastante genero­sas aunque no guarden relación con el tamaño exterior. Pero qué sensación me queda de que a este Mazda 6 le queda algo de trabajo pen­diente para que todo esté a la altura. Creo que faltan materiales de mayor enjundia y, sobre todo, me­jorar el ruido de rodaduda porque en este senti­do tienes la sensación de rodar en un coche poco aislado del asfalto... El nivel de la categoría y el precio del producto exige ese punto de ca­lidad que falta y ese refinamiento que no se ve, pero sí que debería sentirse.