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Mazda MX-5

Aprovechando el 20 aniversario del mítico roadster, Mazda ha decidido ponerlo al día con pequeñas mejoras que lo convierten en un modelo aún más apetecible y divertido de conducir. Estará en el mercado a partir del próximo mes de abril, a partir de 23.400 euros.
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Mazda MX-5
Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante.

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Mazda MX-5 al detalle

Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado. Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante. Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado. Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante. Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado. Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante. Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado. Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante. Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado. Han pasado ya 20 años desde que el Mazda MX-5 fue presentado en el Salón del Automóvil de Chicago. Se trataba de un atractivo roadster biplaza que resurgía después de una década en la que apenas hubo representantes en esta categoría del mercado. Un modelo económico, ligero y prestacional, que permitía una conducción divertida y emocionante. Hasta la fecha se han vendido más de 850.000 unidades del Mazda MX-5, casi un tercio de ellas, en Europa. Tras nueve años en el mercado, en 1998 llegó la segunda generación, que abandonaba los faros delanteros escamoteables, ofrecía mayor espacio interior e incluía más equipamiento. Como novedad, se añadía un motor 1.8 más enérgico. La tercera generación del MX-5 llegaba en el año 2005 con un estilo más refinado, motores más potentes y un interior más confortable. Sólo un año después, Mazda ampliaba la gama del MX-5 con una nueva variante Roadster Coupé descapotable, dotada de techo duro retráctil eléctrico, capaz de plegarse en 12 segundos sin restar capacidad al maletero. Ahora el MX-5 se pone al día con unas cuantas modificaciones en casi todos los apartados. No son grandes cambios, pero sí lo suficientemente interesantes como para refrescar la imagen exterior y potenciar el nivel de satisfacción que produce al volante. Lógicamente, mantiene su plataforma con acertada disposición de motor delantero con propulsión posterior y reparto de peso al 50 por ciento entre los dos ejes, principal activo del modelo. Destaca en el exterior la incorporación de un paragolpes delantero más envolvente , una parrilla característica de la marca, nuevos embellecedores de los faros antiniebla, así como grupos ópticos delanteros con intermitentes de color blanco. En el lateral se han instalado nuevos estribos que realzan la imagen deportiva, mientras que en la zaga se incluye un paragolpes más integrado con la carrocería, la tercera luz de freno en posición más elevada y conjuntos ópticos de diseño más moderno. El interior tampoco cambia mucho, aunque se han revisado diferentes elementos, como los relojes del cuadro de instrumentos –más separados para favorecer su lectura–, el cuentakilómetros, ahora en pantalla de cristal líquido retroiluminada, los mandos del climatizador, el aspecto de la moldura central o el sistema de sonido, de más calidad y con toma auxiliar para dispositivos externos. Los asientos, dotados con flancos más envolventes están tapizados en piel y Alcantara en el acabado Sportive. Donde sí hay novedades más relevantes es en los motores. El 1.8 permanece sin modificaciones a excepción del grupo del cambio, que recibe un desarrollo un poco más largo (pasa de 4,1 a 3,9), pero el 2.0 cambia bastante. Para empezar, recibe nuevos pistones, muelles de válvulas, cojinetes de bielas y cigüeñal forjado. No incrementa su cifra de par ni su potencia, que continúa en los 160 CV, pero ahora lo hace a 7.000 rpm en lugar de hacerlo a 6.700 y se ha aumentado el régimen de giro hasta 7.500 rpm, de forma que aumentan las sensaciones deportivas al apurar el cambio de marchas. Precisamente este apartado también ha sido mejorado con la incorporación de nuevos sincros y el recubrimiento de carbono en los conos, lo que mejora la rapidez en la inserción de las velocidades, porque la precisión y la rapidez de la palanca ya eran muy destacables en el modelo de anterior generación.

El 2.0 incorpora suspensión específica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Con la intención de aumentar la emoción al volante, el sonido del motor ha sido modificado. Ahora se instala un resonador que modifica el ruido en función del régimen, siendo mucho más deportivo y evocador, y con gran variedad de tonos. No obstante, en las versiones dotadas de capota dura eléctrica, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se ha reducido en 2,7 dB. Estas mejoras efectuadas en el motor y cambio han contribuido a la reducción de consumo de combustible en un siete por ciento y, en consecuencia, a la emisión de CO2. En materia dinámica no se han producido grandes modificaciones, aunque sí se ha mejorado el ángulo de pivote de la rótula, de forma que se reduce el centro de rodadura en 26 milímetros y se han revisado los tarados de suspensiones. Como ya ocurría en las ediciones anteriores, el 2.0 manual (en España sólo se comercializa con la caja de seis velocidades) incorpora suspensión especifica con muelles y amortiguadores Bilstein y diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. El Mazda MX-5 sigue siendo uno de los modelos más divertidos y agradecidos de conducir en carreteras de montaña. Su ligereza, agilidad y precisión, acompañado de una propulsión posterior, permite un paso por curva muy rápido. Sus reacciones son predecibles, aunque no se producen desmanes en el eje posterior ya que el ESP se incorpora de serie en todas las versiones que se comercializan en nuestro mercado.

Una importante novedad que se añade al pequeño roadster es elcambio automático de seis velocidades con sistema de levas en el volante, asociada única y exclusivamente al motor 2.0 y con capota dura eléctrica, cuyo precio es de 34.640 euros. Esta caja de cambios dispone de una función Direct Activematic, que permite cambiar de marcha sin necesidad de pasar al modo manual, de forma que las reducciones se producen de forma rápida sin necesidad de soltar las manos del volante. Cuando el sistema determina que ya no se necesita la marcha inferior introducida por el conductor, el sistema vuelve a funcionar de forma normal. También dispone de función de cambio activo adaptativo, que selecciona la marcha más adecuada en función del tipo de conducción y características de la carretera. Con esta transmisión Mazda anuncia un consumo de 7,9 litros en ciclo combinado.

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