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Mazda CX-5

Resucita la Mazda de siempre. Su primer lanzamiento es un SUV de 4,5 metros de longitud, se llamará CX-5, a mitad de camino en precio entre Nissan Qashqai o Toyota Rav-4 y los Audi Q3, BMW X1…
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Mazda CX-5

En abril de 2012 se inicia el lanzamiento comercial del Mazda CX-5. Será un hito en la historia de Mazda. Será el primer SUV compacto de la japonesa Mazda. Además, estrenará una nueva familia de motores de gasolina, denominada Skyactive-G, que en el CX-5 tendrá dos litros de cilindrada y 165 caballos (aunque de esta versión  es posible que lleguen algunas unidades en febrero). El CX-5 también estrenará una nueva familia de motores Diesel, denominada Skyactive-D, que como el Skyactive-G se aplicará a todos los siguientes nuevos modelos de la marca. El motor Skyactive D llegará en dos variantes, una de 150 caballos y otra de 175 caballos, ambas con la misma cilindrada 2.2 y con dos turbos en cascada. Cajas de cambio diseñadas desde cero, automática y manual de seis velocidades, el Mazda CX-5 tendrá posibilidad de incorporar tracción total.

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Mazda CX-5 contacto

Mazda es la marca del motor Wankel rotativo. Mazda es la marca de aquél minúsculo deportivo biplaza MX-5, que engrosando en todos los aspectos generación tras generación, ha conseguido acercarse al millón de unidades producidas. Para el CX-5, Mazda ha elegido resaltar a la prensa que se ha buscado un tacto y una sensación al cambiar de marcha similar al manejar el MX-5. Vamos, que han intentado que la sensación al conducir el CX-5 sea un aspecto fundamental. Si tenemos que juzgar por los prototipos que hemos podido conducir (hechos a mano, todavía no son ni preserie, ni todos se comportaban igual), sí que habrá placer de conducción. Incluso con el equilibrado motor Diesel de menor potencia. Con 150 caballos ya hay poderío bajo el acelerador y, como el máximo empuje del motor se consigue ya antes de las 2.000 rpm, la sensación de empuje es muy buena. Eso, para el conductor, porque el resto de los ocupantes de lo que se sorprenderán será de lo poco que suena el motor. Al ralentí es sonido es mitigado, se hace más agrio en torno a las 3.000 rpm, pero siempre sin excesiva intensidad. Molestan mucho más los gigantescos espejos con su ruido aerodinámico. En descargo de los espejos hay que decir que al ir anclados sobre las puertas, dejan un espacio visual muy bueno, porque no se suma lo que tapan montante y espejo, una situación peligrosa que se ha generalizado en muchos coches nuevos, en conducción en curvas… o en pasos de peatones y cruces. Volviendo al motor, el conductor quedará fascinado cuando compruebe que el motor empuja y empuja arriba, pasando de las 5.000 rpm sin subir el tono ni desfallecer. ¡Este Skyactive-D parece un motor de gasolina! Incluso es refinado cuando se pone en marcha tras habernos detenido en un “stop” (porque incorpora el sistema de detención automática de motor denominado i-stop). Rearranca con una gran suavidad y rapidez, emplea la propia explosión tras la inyección para ayudar al motor de arranque. Presumen de ser el primero de la categoría en hacerlo así y con ello arrancar ya en la primera vuelta de motor gracias al i-stop.

Hace poco ruido porque trabaja con una relación de compresión de 14:1, la más baja de los Diesel del mercado. Tan baja, que el motor de gasolina, el también sorprendente Skyactive-G, en su escalada para aumentar su rendimiento queda en el mismo valor: un Diesel con la misma compresión que un gasolina, algo impensable hasta que Mazda ha vuelto a romper esquemas, ¡un gasolina con 14:1!. Ahora esperamos comprobar que los consumos son tan bajos como anuncian. Sus 4,5 l/100km homologados son consumos dignos de utilitario de baja potencia. Después de muchos periodistas al volante y de nosotros buscando las cosquillas al coche sin muchas contemplaciones, el consumo medio que marca el ordenador de abordo es de 8 l/100km. A continuación cogemos el gasolina y veremos que pasará de los 10. Se mantiene la habitual diferencia de rendimiento entre ambos tipos de combustible, pero ya nos pica la curiosidad de hasta dónde bajará en recorridos habituales y utilización convencional.

Como nos han indicado, el manejo de la palanca de cambios es una delicia. Suave y corto, apetece estar todo el rato cambiando de marcha. Para los aficionados, el pedal anclado en el piso le dará sensación de coche serio y le facilitará su uso. Todo tiene un punto justo de suavidad y firmeza. Especialmente el volante, que estrena una servodirección eléctrica. El motor de ayuda está emplazado en la columna de dirección, no sería el mejor lugar según los puristas… pero el volante proporciona un tacto excelente y gran sensación de control.

No hemos podido conducir en ciudad, pero el diámetro de giro se nos antoja algo grande -11,2 metros si lo hacemos entre aceras, aunque no llega a 12 entre paredes-, lo que probablemente perjudique la maniobrabilidad. Se explica fácilmente, porque también presenta una de las distancias entre ejes más largas de la categoría. Esos 2,70 metros de batalla significan que el espacio interior podría ser muy amplio en el CX-5… y lo es. Habría que medir dos metros para tener problemas con las piernas sentado detrás y el espacio hasta el techo es lo generosa que esperarías de un SUV. El maletero ofrece unas cifras generosas, pero porque no hay rueda de repuesto. No lo compartimos en absoluto. Nunca se pincha, según las estadísticas, pero entonces es que conozco a una gran comunidad de gafes que sí pinchamos.

De nuevo Mazda viene para sorprender con un sistema de abatimiento de los asientos tremendamente simple. En cada pared laterales del maletero hay tiradores para abatir cada sección del respaldo posterior. Se puede elegir la configuración que necesitamos, porque está dividido en proporción 40/20/40. Lo más sorprendente es que el piso del maletero queda completamente plano, porque las banquetas deslizan hacia abajo, y eso permite que con la sección central abatida quepan objetos largos y altos.

Los prototipos de CX-5 que hemos podido conducir todavía no nos permiten decir mucho del aspecto final –muchos de los plásticos que recubren el habitáculo solo tenían la forma, sin granulado ni película-, pero sí había algunos componentes de buen acabado. Huecos enormes en las puertas para botellas de un litro, numerosos espacios portaobjetos, pero echamos en falta en la puertas un reposabrazos con un asidero (argumentan que obligaría a mucha fuerza cerrarla tirando de él). Con sensores de abandono involuntario de carril, radares posteriores, frenado automático de emergencia por debajo de 30 km/h, asistente de aparcamiento, asistente de luces largas, etc, el equipamiento posible supone un salto para Mazda, incluso si la mayoría se trata de equipo opcional. Quizá no parezca demasiado sorprendente cuando llegan tantos cambios de una sola vez. Y es que Mazda se reinventa.

2.0 l SKYACTIV-G: Básico 23.500 €, 4WD 27.900 € y 4WD Automático 29.700 €
2.2 l SKYACTIV-D: Básico 25.600 €, Automático 29.800 €, 4WD 30.000 € y 4WD Automático 31.800 euros Motor: Cuatro cilindros, bloque y culata de aluminio
Cilindrada: 2.184 cm3
Alimentación: Inyección directa, doble turbocompresor
Potencia máxima: 150 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 38,8 mkg a 1.800 rpm
Potencia máxima: 175 CV a 4.500 rpm (high power)
Par máximo: 42,8 mkg a 2.000 rpm (high power)
Relación de compresión: 14:1
Motor: Cuatro cilindros, bloque y culata de aluminio
Cilindrada: 1.997 cm3
Alimentación: Inyección directa
Potencia máxima: 165 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 21,4 mkg a 4.000 rpm
Relación de compresión: 14:1
Velocidad máxima: 202 km/h (D), 200 (gas), 207 (D high power)
Aceleración 0-100 km/h: 9,2 segundos (gas y D); 8,8 (D high power)
Consumo mixto: 4,5 (D); 6,0 (gas) l/100 km
Emisiones CO2: 119 (D), 139 (gas) g/km
Peso: desde 1.420 kg (gas)-1.520 kg (Diesel)
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