Mazda CX-7

Se ha recurrido al bloque 2.2 de la marca que conocemos, por ejemplo, en el Mazda6, pero con unas especificaciones diferentes que llevan a anunciar 173 CV y 40,8 mkg. El valor de par no sólo es muy bueno, también anuncia la constancia de los turboDiesel de nuestros días. Su potencia máxima llega al irrisorio régimen de 3.500 rpm, es decir, es un motor que a bajo y medio régimen se muestra enormemente predispuesto. Se mantiene la variante 2.3 turbo de gasolina de 260 CV, versión que a buen seguro ha condicionado la presencia del CX-7 en nuestro mercado. Y no por demérito de su especialmente gratificante mecánica, si a funcionamiento y prestaciones nos referimos. Hablamos, evidentemente, de su economía de consumo. Acústicamente, el Diesel también es de los buenos: no suena mucho (hay mejoras de insonorización en el bastidor) y su ‘claqueteo’ Diesel está razonablemente disimulado. No está fabricado íntegramente en ligero aluminio como los de sus rivales de Honda y Toyota, pero dispone de un sistema complementario al catalizador de escape que reduce los NOx hasta un 40 por ciento frente a un sistema convencional. Este sistema utiliza como aditivo urea que pulveriza en la cadena del escape convirtiendo los cuestionados NOx en nitrógeno y vapor de agua. Para ello se ha habilitado un depósito de 15,5 litros para la urea, que en condiciones normales de uso garantiza una autonomía de más de 20.000 km. Su recarga coincide con las revisiones periódicas programadas por el fabricante, por lo que no exige un control específico por parte del conductor que, no obstante, a través del cuadro de relojes, recibe información del estado de carga de la urea. Dicha revisión tiene un coste de 214 €, de lo que se desprende que el mantenimiento de dicho sistema catalítico no conlleva prácticamente sobreprecio. El plus dinámico del que se vanagloria la marca está plenamente presente en este CX-7 2.2 CRTD. Es un coche ágil y rápido, relativamente ligero de inercias, de apoyos francos y trayectorias rigurosas, consecuente con la imagen deportiva que desprende su elaborada línea. No es habitual aprovechar un restyling para mejorar la rigidez del bastidor, pero el CX-7 presume de ello. Un 5 por ciento más rígido, gracias al refuerzo de las zonas con más estrés, concretamente el pilar B y la zona de anclaje del subchasis posterior que soporta la suspensión multibrazo. Dicen que de esta manera también se ha podido recurrir a amortiguadores más suaves que mejoran el confort de rodadura. Por todo esto y también por nuevas capas insonorizantes, se anuncia el mejor confort acústico antes comentado. Por su parte, el motor interviene con una muy buena respuesta en todo régimen. Las dos marchas más largas (5ª y 6ª) son razonablemente operativas por debajo de 2.000 revoluciones, con el agrado de conducción que esto supone. En este sentido, la caja de cambios es soberbia por guiados e inserciones, y la corta palanca y su elevada ubicación (y todo el puesto de conducción) nos recuerda el espíritu deportivo de la marca. Inalterable se mantiene la transmisión integral variable. En condiciones normales funciona como un tracción delantera, eliminando roces y en consecuencia conteniendo los consumos, y en función a la pérdida de motricidad del tren delantero, el trasero puede recibir hasta un 50 por ciento del par. Independientemente de la noticia Diesel, el CX-7 se actualiza con mejoras de diseño (llantas, parrilla, molduras, volante, detalles interiores, etc) y de equipamiento. En función al acabado, aparecen nuevas aportaciones, entre otras, una cámara de marcha atrás, un asistente de carril o una señal de parada de emergencia. En Active (30.800 euros), Active (33.450 euros) y Luxury (36.450 euros) se articula la nueva gama Diesel del CX-7. Y sólo en acabado Luxury (39.400 euros) se ofrecerá el conocido 2.3 DiSi. A finales de octubre empieza su comercialización en España.

Se ha recurrido al bloque 2.2 de la marca que conocemos, por ejemplo, en el Mazda6, pero con unas especificaciones diferentes que llevan a anunciar 173 CV y 40,8 mkg. El valor de par no sólo es muy bueno, también anuncia la constancia de los turboDiesel de nuestros días. Su potencia máxima llega al irrisorio régimen de 3.500 rpm, es decir, es un motor que a bajo y medio régimen se muestra enormemente predispuesto. Se mantiene la variante 2.3 turbo de gasolina de 260 CV, versión que a buen seguro ha condicionado la presencia del CX-7 en nuestro mercado. Y no por demérito de su especialmente gratificante mecánica, si a funcionamiento y prestaciones nos referimos. Hablamos, evidentemente, de su economía de consumo. Acústicamente, el Diesel también es de los buenos: no suena mucho (hay mejoras de insonorización en el bastidor) y su ‘claqueteo’ Diesel está razonablemente disimulado. No está fabricado íntegramente en ligero aluminio como los de sus rivales de Honda y Toyota, pero dispone de un sistema complementario al catalizador de escape que reduce los NOx hasta un 40 por ciento frente a un sistema convencional. Este sistema utiliza como aditivo urea que pulveriza en la cadena del escape convirtiendo los cuestionados NOx en nitrógeno y vapor de agua. Para ello se ha habilitado un depósito de 15,5 litros para la urea, que en condiciones normales de uso garantiza una autonomía de más de 20.000 km. Su recarga coincide con las revisiones periódicas programadas por el fabricante, por lo que no exige un control específico por parte del conductor que, no obstante, a través del cuadro de relojes, recibe información del estado de carga de la urea. Dicha revisión tiene un coste de 214 €, de lo que se desprende que el mantenimiento de dicho sistema catalítico no conlleva prácticamente sobreprecio. El plus dinámico del que se vanagloria la marca está plenamente presente en este CX-7 2.2 CRTD. Es un coche ágil y rápido, relativamente ligero de inercias, de apoyos francos y trayectorias rigurosas, consecuente con la imagen deportiva que desprende su elaborada línea. No es habitual aprovechar un restyling para mejorar la rigidez del bastidor, pero el CX-7 presume de ello. Un 5 por ciento más rígido, gracias al refuerzo de las zonas con más estrés, concretamente el pilar B y la zona de anclaje del subchasis posterior que soporta la suspensión multibrazo. Dicen que de esta manera también se ha podido recurrir a amortiguadores más suaves que mejoran el confort de rodadura. Por todo esto y también por nuevas capas insonorizantes, se anuncia el mejor confort acústico antes comentado. Por su parte, el motor interviene con una muy buena respuesta en todo régimen. Las dos marchas más largas (5ª y 6ª) son razonablemente operativas por debajo de 2.000 revoluciones, con el agrado de conducción que esto supone. En este sentido, la caja de cambios es soberbia por guiados e inserciones, y la corta palanca y su elevada ubicación (y todo el puesto de conducción) nos recuerda el espíritu deportivo de la marca. Inalterable se mantiene la transmisión integral variable. En condiciones normales funciona como un tracción delantera, eliminando roces y en consecuencia conteniendo los consumos, y en función a la pérdida de motricidad del tren delantero, el trasero puede recibir hasta un 50 por ciento del par. Independientemente de la noticia Diesel, el CX-7 se actualiza con mejoras de diseño (llantas, parrilla, molduras, volante, detalles interiores, etc) y de equipamiento. En función al acabado, aparecen nuevas aportaciones, entre otras, una cámara de marcha atrás, un asistente de carril o una señal de parada de emergencia. En Active (30.800 euros), Active (33.450 euros) y Luxury (36.450 euros) se articula la nueva gama Diesel del CX-7. Y sólo en acabado Luxury (39.400 euros) se ofrecerá el conocido 2.3 DiSi. A finales de octubre empieza su comercialización en España.